双城记——论北京天津未来的发展关系.doc

上完张开宇老师的城市设计课，欣赏完台湾人做的片子《城市的远见》，我有了一些触动，也有了一些关于城市的思考。 ?????? 我觉得关于城市设计，张老师说的一句话我很赞成，“城市设计做到最后，并不是简简单单建筑师或者规划师设计的问题，而是一个怎么后期运作，是一个涉及经济，人文，地理多方面的多学科的工程”，还记得本科毕业设计的时候，张老师叫我们翻一本描写美国城市设计的书籍，当时我翻译的时候就发现，书中并没有花大量的篇幅讲诸如我们平时以为重要的花坛，小品，广场，街道，而是一直在谈论怎么和政府合作，建立委员会，共同开发地块，发挥各个专业人士的积极性，从最基本的筹款开始做起，与市民合作，最后开发之后如何维护等问题。 ????? 这就让我想到了德国柏林的开发案，柏林在经历了二战后长期冷战状态下的柏林墙的分割，东西柏林不论从道路还是铁路交通都不同，整合的难度是非常大的，但是德国人表现出了异乎寻常的凝聚力，奔驰公司承担了中心区两块开发用地的第一块的城市设计，怎样让这片地在最短的时间里建立得初具规模，且要让它可以吸引人群，积累人气，为第二块地的顺利开发创造一个良好的基础，难度之大，不言而喻。但是德国人做到了，具体做法是遍请世界知名的建筑师，为地块设计最合理的建筑，这里又有了值得我们中国人反思的地方，柏林在建造自己的CBD的时候，并没有让建筑大师们发挥自己的想象，无所顾忌的设计造型奇特的大楼，而是从整个城市设计的角度出发，以符合街道尺度和场所感的基点出发，建筑单体看似平平无奇，但是细看之下却有不少令人回味的地方。 ??????? 说实话 ，北京的开发最大的问题就在这里，人们过分的关注建筑的造型如何，却很少有人能从城市设计的角度出发去为建筑单体的设计定一个调。看看现在的北京吧，每天上下班可以用人山人海来形容，就拿我自己来说，早上七点半出发，在交大东门坐601去西直门地铁站，一般是同时来两辆车，可是想要上车依旧是一场战争，好不容易上了公共汽车，来到了地铁站，由于A口出站换乘13号线的人流太大，进站的人要步行500米左右从远离换乘站的B口进站，这还不算完，车站里面人更多，用挤成一锅粥来形容一点儿都不过分，你顺着人流推着进了地铁里，下面的任务就是要导乘一号线地铁，唉，复兴门换乘站站台层的两个楼梯每一个都有6米宽，可是还是太窄了，人流像瀑布一样流进了下层站台，天啊，我依然是被推着向前走的，直到换乘之后上到地面。我从西直门到四惠按照理论计算大概需要30分钟左右，可是在早晚两个高峰，没有一小时，休想到达。但是，我们的建筑师又有多少是真正从方便市民出行的角度出发，去设计流线？我很同意《城市的远见》里主持人说的一句话：“现代城市的问题是汽车成为了城市的主角，行人成为了弱势群体。”这才是西方之所以兴建步行街，兴建公共交通的原因，要把行人重新定位，把城市还给行人。再看看国内，看看北京天津，人人知道西直门堵，人人觉得要治理，也一直在治理，那么，为什么不在公共汽车站点附近修一个横穿马路的地下通道呢？看着上班的人流横穿马路，难道就不怕发生危险么？ ????? 天津的问题就更难说了？我作为一个天津籍的学生，在北京上学已经六年了，可以说，几乎每天都在被人问关于天津发展的问题。可以说天津作为中国近代史上最著名的城市，在近20多年的发展中渐渐落后了，但是我并不认为这是坏事。中国城市的快速发展有很大程度上依靠政府政策的倾斜，看北京，虽然建了那么多高楼大厦，可是在早期，有多少是外商建立的呢？大部分都是政府各部委或者各省市的驻京办事处，招待所，这种快速建设的优点是成效快，仅仅靠建设就可以拉动城市经济发展，但问题同样突出，大量重复建设造成资源浪费，大量低水平的建筑设计充斥其间，我并不是说建筑师不想建好建筑，而是他们就没有经验，不知道该怎么设计，可是设计任务有那么重，所以虽然设计了大量建筑可是存在的问题都是一样的，没有提高。而天津既然没有赶上改革开发初期的大规模建设，现在完全可以吸取中国城市建设的经验教训，走可持续发展之路。另外，人人和我说天津的洋货市场非常著名，外贸产品多，我作为天津人感触反而没有他们深，究其原因，天津在发展过程中失去了自己的方向，只有特色才是创新的源泉，才是城市的生命，依靠港口优势，天津完全可以发展为北方的外贸交易中心。天津另一个特色就是吃。这里不仅指“天津三绝”，更多的指的是天津的海产品，大力发展饮食业，第三产业，同样是天津的机会。如果从这两点出发规划天津的发展，我想就不会出现现在的问题了。你和北京去争政治中心，那是开玩笑；去争文化中心，你博物馆没有人家多；去争经济中心，国内外大公司的北方办事处大都设在北京，都是行不通的。而把对外贸易和第三产业经营作为城市主导我倒觉得是个不错的方向。现代城市并不是一定要高楼林立，汽车川流不息的，低矮宜人的房子同样也是现代城市的追求。 ??