地铁车站中基于三缝的合理化设置.docxVIP

诱导缝诱导缝（inducing joint），通过适当减少钢筋对混凝土的约束等方法在混凝土结构中设置的易开裂的部位。诱导缝与施工缝的区别是，在设计的诱导缝位置上埋设止水带和裂缝诱导物；减少30~50%的纵向配筋，施工时保持混凝土连续浇筑。中文名诱导缝外文名inducing joint作????用保持混凝土连续浇筑方????法适当减少钢筋对混凝土的约束诱导缝与施工缝可以在功能上重合为一，此时新老混凝土面不需要进行凿毛处理（视为裂缝诱导措施）。当纵向拉应力大到一定程度时，此缝拉开而释放混凝土结构纵向内应力，免于在其他部位开裂。但诱导缝的设置要保证整个结构具有足够的强度和刚度。诱导缝与变形缝，在功能上有相一致之处。但从防水施工上分析，诱导缝处的混凝土可以连续浇筑；变形缝处则必须支撑模板，中止混凝土浇筑，待混凝土硬化后，拆除模板，方可继续结构混凝土施工。变形缝的设置要比诱导缝复杂，工程造价高。诱导缝的设置，可以减少变形缝条数，对整个工程来说，降低了成本。诱导缝和伸缩缝的区别：伸缩缝，仅用于解决建筑物水平的变形问题，且规范要求，在地面以上必须将主体沿缝断开，地面以下可视情况决定其断与连的问题。诱导缝，不仅可以用于解决建筑物水平的变形问题，而且可以用于解决建筑竖向变形不均问题。它并不要求主体结构必需沿缝断开，也就是说，它可以用于解决局部的水平向及竖向变形差异问题。所以其嵌材要求也与伸缩缝不同。地铁车站中关于三缝的合理化设置?摘 ?要?针对地铁车站中三缝设置，以工程实例为佐证，提出三缝设置的原则和注意事项，以及多地区、多形式的地铁三缝设置问题的经验总结。关键词?地铁车站施工缝伸缩缝诱导缝合理化设置?????? 目前，地下车站一般为现浇的狭长框架混凝土结构，具有尺寸厚、体积大的特点。其作为普通的钢筋混凝土结构，又常年埋置于地下，不可避免的会因为施工工艺、地基沉降、内外温差等因素产生裂缝。裂缝对地铁的危害性极大，会导致渗漏水，甚至会影响到车站的使用功能等等。故如何控制裂缝的产生，一直是结构界讨论的话题。????? 本文主要依据笔者从事地下结构的设计经验，探讨目前地铁车站中三缝的合理化设置。?1?三缝的作用及区别????? 地铁设计中常见的三缝主要包括施工缝、沉降缝、伸缩缝。其中，设置施工缝主要是出于施工作业的需要，可以通过其实现分段浇筑，减少超长或大体积混凝土结构的收缩应力。沉降缝则是为了适应不同地基或不同体量的构筑物差异沉降的需要。而伸缩缝主要是为了适应大体积混凝土长期受内外温差影响产生变形的需要。?2?三缝的合理化设置2． 1?施工缝的合理化设置????? 车站施工缝主要包括环向施工缝和纵向施工缝。一般由施工单位结合本工程的施工方案，根据当地设计经验而确定。但必须遵循的原则是:????? ( 1) 施工缝应留在剪力较小的部位，如 1/4 ～1 /3柱跨范围内。????? (?2) 施工缝应避开结构的薄弱环节，如车站楼扶梯等大孔洞处。????? ( 3) 施工缝一般位于结构的切平面内，并垂直于结构面法线方向。????? ( 4) 施工缝设置还要考虑施工方案的简便易行，在施工段数划分上应该考虑和伸缩缝合二为一。????? 间距是施工缝设置的主要问题。目前明挖车站的施工缝，各地标准不尽相同。如深圳地铁施工缝采用8 ～12 m 间距; 上海地铁因为设置有伸缩缝，故中间不再设置横向施工缝，缝间距 24 m 左右; 北京地铁设置基本与上海相同。不同实践表明，放坡开挖或采用复合式侧墙的结构，结构表面的干缩裂缝基本能够控制; 而采用叠合式侧墙时，则裂缝较多。可见，施工缝与结构内外部的约束条件以及伸缩缝的形式、间距等关系密切。????? 除此之外，施工缝间距还有混凝土浇筑时的外部气候条件有关，有实践经验表明，冬季浇筑的地铁车站裂缝明显小于夏季。故夏天施工的车站，施工缝间距还有必要较之冬季缩短。????? 以西安地铁春季施工的车站为例，该车站长约130 m，框架高约 20 m，施工分段方案如图 1、图 2 所示。车站结合诱导缝设置横向施工缝，将车站分成五段，每段间距26 m 左右。纵向施工缝又将车站分成 4 层，每层每段混凝土方量不超过 900 m3。施工时外界温度 13°左右，施工期间采取正常养护措施，截止目前一直没有出现裂缝迹象。2． 2?沉降缝的合理化设置????? 车站沉降缝一般设置于车站主体和附属之间，释放因体量大小的不同和地基承载力不同造成的差异沉降。沉降缝的设置要注意以下几点问题:????? ( 1) 沉降缝将结构物从上至下分开，缝宽一般为 20 mm。????? ( 2) 沉降缝偏离主体侧墙外皮的距离一般不小于 1 200 mm 且不宜过大，1 200 mm 是根据 150 mm的围护结构施工外放量 + 甩筋长度 35 d 确定的。?????