世纪是地下空间的世纪 王梦恕.pptVIP

中国是世界隧道和地下工程最多、最复杂、今后发展最快的国家 中国工程院院士 王梦恕 公路隧道的修建是形势的需要 中国地域辽阔，南北长约4000km，东西长约4500km，海拔地势高差达5000m左右，地表起伏很大，峡谷、丘陵、高山遍布在2／3国土上，平面投影面积960万平方公里，立体面积超过2000万平方公里，居住着56个民族，近13亿人口，所以铁路、公路一直、今后永远是我国人民出行的主要交通方式。 随着生活节奏的加快和科学技术的进步，要求安全、舒适、快速、方便经济的运输方式已提到日程上来。铁路，尤其是公路更加满足不了乘客的需求，过去多用盘山绕行、挖深路堑修建公路，不仅增加了里程，降低了行车速度，增多耗油量、破坏了环境，而且行车很不安全，给汽车本身也带来了机械损耗，赶上冬季，线路多在冰冻线以上， 山高、路滑、坡陡而翻车、封路的事件屡屡发生。深挖路堑形成高边坡，不仅损失了许多土地，也破坏了自然景观，常常带来大的滑坡、坍方等病害。所以从实施可持续发展战略出发，长大公路隧道像雨后春笋一样迅猛发展起来，到2000年底我国公路隧道已有1684座，总长有628km。其中有首座半横向通风自动化最高的深圳梧桐山隧道、 板樟山隧道等一批城市公路隧道；有广州白云山双向三车道大跨度扁平率为0.6左右的隧道；有福州多连体四连拱象山隧道（宽35.4m 高8.9m）；有近距离四连拱宽45.6m的科苑立交隧道；有应用最多、大跨（32～35m）双连拱，具有代表性的京珠高速公路五龙岭隧道；有首次采用竖井和纵向射流运营通风技术的中梁山隧道； 有逆光照明不在洞口设光过渡段的猫狸岭隧道；有处于3800m高海拔、高寒（平均―7℃ 最高达―35℃）地区施工的青海大板山隧道；有处于高地应力区的川藏公路二郎山隧道；有穿越高浓度、高压力煤层的华蓥山隧道（长4705m），以及目前正在施工的双向分离式四车道国内最长18.4km终南山隧道和长度大于6km以上即将开工的鹧鸪山隧道、 泥巴山隧道、雪峰山隧道等，总之随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是隧道越修越长，隧道越修越宽、技术越来越难、越复杂。 公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、 工程机械等多学科、综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。我国公路隧道已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术、组合式通风技术、运营交通简易监控技术、新型防水、排水、堵水技术、围岩稳定技术、支护及衬砌结构技术等都有许多工程实例、业绩和成果，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。 必须减少分期规划、设计、公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。 首先要客观的确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则，通过调查实践建议：对小于1km长的短隧道不设任何 运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1～3km中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口两端200～300m范围内设2～3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200m左右范围设报警电话或接通维修班的报警按扭；对3～10km长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条Φ200mm消防水管和消防栓（每60m设）、 设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10km特长隧道可另行研究。总之，运营设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷办法，富省有富办法，可以设计将土木工程一次建成，设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。 重视TBM和盾构机的引入和应用 大于6km以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆法施工技术、过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的Φ8.8mTBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有Φ6.23m复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例，铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引以为戒。 3、总结 3.1每项工程必须建立强有力的项目经理部。 项目经理部是确定安全、质量、环保、工期、进度、效益五大指标的执行者。并且应严格按安全、质量、环保是第一，工期进度是第二的次序安排建设，最后要落实到设计、施工单位应有经济效益可得，甲方也能在限额内圆满得到一个很好的精品工程，五项指称的次序是符合科学发展观的。施工单位首先要选好懂业务，品德好，能团结一批人，艰苦奋斗的项目经理，后开工之日起，就要建立质量成本目标管理，仔细斟酌投入，严格照章办事，严格管理、严格纪律、严格工艺。防止为争名誉，抢工期而不顾质量，而不计成本地上设备、拼人力，投资金、搞粗放型