日产风度A32热车难启动﹡.doc

日产风度A32热车难启动 一辆行驶了27万km的1997款日产风度A32轿车，最近一段时间经常出现热车难启动，并且外界环境温度越高，出现的频率也越高。若不能一次着车，再次启动就很难着车。难启动时，有着火迹象，排气管冒黑烟。着车后怠速抖动运转一会儿恢复正常，稍踩油门踏板或去掉炭罐真空管进行启动，症状没有改变。询问车主得知，该症状出现后汽车的燃油消耗与动力性均正常。 故障诊断与排除 首先用元征X431检测，无故障。根据故障现象分析，经常出现热车难启动，说明热车有时也能顺利启动，这表明该故障具有不确定性，并且在其他技术状态下运行良好(主要的两个性能指标：经济性、动力性均正常），因此可排除机械方面的故障以及进气道积炭等因素导致的可能性（汽缸压力、配气相位、点火正时的机械部分）。难启动时有着火现象，排气管冒黑烟，说明燃油高压火已进入汽缸，空燃比偏浓。稍踩油门踏板或去掉炭罐真空管启动，症状没有改变，说明空气供给没有问题，故可排除怠速电机、炭罐蒸发排放方面出现故障的可能。 根据以上分析，针对本故障的特征，认为是某元件在高温环境下热稳定性差，工作不良，导致热车难启动，与之相关的因素中有以下几方面：1.蓄电池、马达、点火线圈；2.燃油供给。3.点火正时（电子控制部分）。 进行故障排除时，首先检查蓄电池、马达。根据经验判断启动时发动机的转速符合着车时的转速限值要求。由于该车采用独立点火，同时出现几个点火器损坏的可能性很小，难启动时做跳火能量试验，火焰呈蓝白色正常。 接着检查燃油供给。发动机在启动时，主要依靠启动信号STA和水温信号THW作为燃油喷射量的修正加浓参考信号。启动信号STA对本故障没有影响，故可排除。重点检查水温信号，如果水温传感器始终向发动机ECM输入偏向冷态的信号，就会导致热态启动时喷油量增加，混合气过浓而难以着车。由于着车后，发动机进入闭环控制，因水温信号失真而增加的燃油同氧传感器反馈的信息，使发动机ECM调节喷油脉宽，空燃比控制在适当范围，因此从燃油消耗上未必能反映出来（一般电控汽油车实际有效调节范围只有±20%，相对1997款风度A32，如果水温传感器出现性能故障，发动机ECM是监测不到的），热态时，读取X431数据流上的水温是89℃，用红外测温仪直接读取水温传感器处的水温是88.5℃，这说明水温传感器是正常的。 接上燃油压力表，启动马达油压一下子上升到300kPa，着车后油压指针稳定地指在260kPa，去掉压力调节器上的真空管压力上升至290kPa，说明油泵和压力调节器工作正常。灭车观察燃油压力表，发现油压缓缓下降到110kPa才稳定，说明系统管路中泄漏。重新建立油压，用卡钳将进、回油管夹住继续观察，油压依然下降，说明喷油器漏油。将喷油器连同燃油导轨槽一道拆下，利用车上油泵管路系统建立油压，就车检查发现1缸、4缸喷油器漏油。拆下喷油器，用超声波进行清洗后再次进行测试，1缸、4缸还是滴漏。更换两只新的喷油器装复试车，冒黑烟现象得到缓解，但难启动还是没有排除。 需要说明的是，如果喷油器漏油，油泵单向阀密封不严，燃油压力调节器泄漏，都会导致系统管路压力下降。在发动机高温时关闭发动机，此时发动机冷却系统停止工作，发动机的实际温度要回升。这时管路中残压过低，燃油在管路中蒸发膨胀，产生气阻，使热启动时实际喷入汽缸的燃油减少、混合过稀而难以着车，这又会增加马达反复启动的次数，直至着车。着车后，聚积在进气歧管处的燃油急剧蒸发，又使混合气过浓，冒黑烟，怠速抖动。如果此时自然环境的温度不断升高，则更加剧了这种状况的发生。 检查点火正时，在一开始分析时，就已排除点火正时的机械方面出现故障的可能。难启动时有油有火，应重点检查凸轮轴位置传感器CMP（判缸信号），检测其在热态时工作性能是否稳定。用示波器在发动机ECM侧测量信号波形，与标准波形图比较，信号正常。既然凸轮轴位置信号输入正常，如果是点火不正时（发动机ECM输出点火控制信号与压缩汽缸上止点不同步，该车采用独立点火系统，每一缸点火信号由发动机ECM直接控制），则说明发动机ECM有问题（高温环境下，电子元件热稳定性差）。于是用多通道示波器同时接上曲轴转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器及第1缸的点火控制信号线，启动马达，运转至1缸的点火控制信号脉冲出现时，将波形图定格，仔细观察。此时，波形图上的凸轮轴位置信号出现时所对应的曲轴位置传感器为1缸上止点和曲轴转角传感器的第2齿时，1缸的点火控制信号开始出现，这说明点火正时没问题。这使笔者感到该问题比较棘手，说明检查中肯定有疏漏的地方，于是第二天再检测冷车时的技术状况。 第二天，发动机却怎么也着不了车，依然有着火现象，偶而着了一下又灭了。拆下火花塞检查，火花塞电极都被濡湿了。根据经验