产品造型设计—公交扶手.pptVIP

公交扶手设计;目录;摘要：乘坐公交车是百姓出行首选的交通方式，随着人民生活水平的不断提高，经济的飞速发展，城市建设也在发生着翻天覆地的变化，我国大部分城市市区人口密集，城市以公共交通为主体。城市公交车辆已成为全国大中型客车的主要市场和各大中型客车生产企业群雄逐鹿的大舞台。人们对公交车的性能、技术水平、乘座舒适性、车内装置、环保等都提出了较高的要求。 关键词：城市公交、扶手、人机工程学、改良、人性化;因扶手、横杆高度带来的尴尬;一、设计任务及设计内容 就目前而言，公交车的设计还没有让人们感到满意，特别是在车内扶手这一方面。公交车乘客经常要保持站姿，站立的乘客要抓住扶手或者横杆。目前，我国常有关于公交车扶手横杆高度不当给乘客带来不便的报道。本文主要以公交车扶手作为主要研究对象，观察其所存在的一些使人们不满意之处，并提出一些建议作为参考。 ;二、分析产品结构数据 ?;;;三、人机工程设计计划表;四、市场调研; 实际中，我对工程学院123路公交车内部的扶手进行了测量研究，发现其车内部存在着一些问题。;1.经过测量车内顶盖扶手的高度为1900mm，吊环的高度为1700mm，吊环之间的距离为600mm，如下图1 ;　　　 其顶盖扶手的高度过高，而且吊环的高度也有1米7高，经测量侧窗扶手到竖直的扶手有600mm，这样对于一些身材矮小的人以及小孩子来说，并不容易够到扶手。而且车上的竖直扶手很少，只能让很少的人扶。虽然车上的吊环很多，这样给人们带来了一定的方便，但是吊环上端是不固定，车辆剧烈摇晃时人们会跟着摆动，并且吊环顶部的固定并不是很紧，这就存在了对乘客安全的隐患。 ; 2、对于侧窗的扶手，其存在的最大问题就是其被设置在窗户的中间，如果在公交车行驶过程中出现任何意外情况，乘客通过砸碎玻璃逃生时，会受到侧窗扶手的阻挡，影响逃生的速度。如下图2所示 ;3.在车门旁竖直的扶手设计过于简单，如下图3所示 ;改进的意见 通过对上述问题的研究与分析，结合人因工程的知识，我总结了以下几个意见 ; 1．在公交车内应该适当多增加一些竖直的扶手，取消吊环或者减少其数量，将顶盖扶手的高度设置为1800mm，现在年轻人一般个头都在1米8左右，这样高的年青人可以抓顶盖扶手，个矮的人则可以扶竖直扶手。由于扶手都是固定的，可以减少来自车体的摆动。改进图如图4和图5 ;这是理想状态下的扶手设计，与现实中有一定差距 ; 图5 ;2、将侧窗扶手的高度适当提高或者取消，因为侧窗扶手扶的人比较少。一个1米8高的人蹲下后的身高为1米，那应该将侧窗扶手与车窗底部的距离保持至少1米。图6为现实中的改进图。;左车取消了侧窗扶手，右车将扶手提高到了人蜷身可以通过的高度。 ;3、在车门处的扶手上应该加一些弯状的扶手，以便人们上下车可以扶，而且能增加可以扶的人数。如图7和图8所示 ;比如在门口增加这样形状的扶手，可以增加可扶的人数 ;公交车扶手横杆中心高度设计的设计要求 GT／T 10 000—1988是根据20世纪80年代中期的实测数据制定的，所现在取以平均身高大约在10年内增加14 mm为十年身高修正量。;（一)扶手设计中不碰头的问题： 不碰头即要求扶手高度应高于大多数人身高，所以取男性身高的99百分位（男女共用，应能满足大多数人群的需求，而男性身高普遍高于女性身高，因此取男性身高99百分位)，如下表所示：;;（二）扶手设计中乘客抓得到的问题： 扶手杆属男女通用的产品尺寸设计，舒适抓握即要求扶手应保证被大多数人舒服抓握，所以取女性的5百分位（满足大多数人群的需求，而女性身高普遍低于男性，所以取女性的5百分位），如下表所示：;;X：女性立姿双手功能上举高5百分位X=1741 Y：女子的穿鞋修正量：Y=30mm Z：人体身高增长修正量Z=14mm A：人体上举功能高与人体舒适抓握扶手高度相差量。（同样2个在使用扶手杆的人体模型，自然状态姿势比立姿双手功能上举高姿势要更舒服。）取A=150mm 所以满足乘客抓的到，要求扶手中心距离车内地板高度为h≤1741+30+14-150=1635mm;（三）解决不碰头与抓的到相矛盾的问题： 不碰头要求横杆中心高于1888mm，舒服的抓握则要求横杆中心低于1635mm，两者互不相容，不可能同时满足两方面的要求。因此，扶手杆布置在满足不碰头的基础上，在横杆上每隔0．5m左右挂一条带子，带子下连着手环，这样不仅满足了不碰头，而且满足抓得着的要求。; 综上结论，本着车辆人机工程学的基本原理，从数理统计中95％的概率置信度出发，得出：适用于公交车扶手横杆中心高度为1 800 mm，吊带手环的中心高度为1 600 mm，才能尽大限度的满足乘客对乘坐舒适性与安全