第十章 车门附件布置.pptVIP

* 车门铰链 1.上、下铰链一定要同轴 2.为了使铰链受力情况良好，车门上下铰链间距应尽量大，一般为350mm——500mm3.车门铰链要尽可能的向外布置，这样有利于车门的运动间隙 4.铰链轴线具有内倾角，一般角度为1~2度。其目的是让车门在打开时重心提高，让车门有一个自关门力；车门下沿在开门时有一个提升，保证路边停车后在开门时车门下沿与路肩有个安全距离。至于铰链轴的前、后倾角，主要是为了达到上述目的，配合内倾角及根据分缝线综合考虑。前、后倾角一般为0~3度。铰链轴内倾角是指轴线在X=0的平面上的投影和Z轴之间的夹角，前、后倾角是轴线在Y=0的平面上的投影与Z轴之间的夹角。 5.铰链的开启角度一般比限位器角度大5度。 6.铰链布置完成后应进行运动校核。  内倾角 前、后倾角 限位器 限位器的作用是限制车门的开启角度。 限位器一般有拉杆式以及铰链自带扭簧式限位器。 对于拉杆式限位器的布置： 1.限位器的转轴应与铰链轴平行。 2.限位器转轴和铰链轴之间的距离一般要大于60mm，否则限位器的限位 力可能不够 3.限位器在高度方向上的布置应尽量布置在上、下铰链中间的位置上 4.限位器布置应考虑限位器与玻璃及导槽和周边零件的运动间隙。 拉杆式限位器 铰链自带限位器 门锁 车门在关闭状态下，承载车门重量的有铰链和锁体。 1.锁体布置在Z向的高度尽量与车门重心高度一致，同时需要考虑锁体与外开把手之间的距离，便于锁体拉杆的布置。 2.车门在开闭过程中，锁体与锁钩的环切角为±3度范围内，同时锁钩轴线与铰链轴线垂直。 锁钩轴线 铰链轴线 环切角 铰链轴线 防撞横梁 车门防撞梁常见的结构形式有管状和钣金冲压帽形防撞梁。车门防撞梁在汽车安全中有非常重要的作用，其与A/B/C柱、车门槛等构成了坚强的防护空间，在侧碰事故中非常关键；目前，日韩车惯用圆管防撞梁，而欧美车多用帽形防撞梁。? 1、圆管防撞杆接触面积小，防护空间明显小于帽形防撞杆，对乘客易形成伤害； 2、圆管防撞杆在断裂处有可能形成尖角，对乘客安全有隐患；而帽形防撞梁接触面积大，在断裂处不会形成尖角； 3、在正面碰撞中，圆管防撞杆太强，有可能会锁死车门，而帽形防撞梁则不会，同时帽形防撞梁可以传导部分能量； 4、圆管防撞杆是直杆，不能按车门弧度设计，所以一般其靠车门较远；而帽形防撞梁可以根据车门弧度进行设计，更好的利用车门内空间，同时使防撞梁靠车门板更近，也就能更早更好的发挥其吸能的作用； 5、热处理圆管防撞杆的焊接性能比较差,在侧碰过程中可能发生支架脱落或者管子焊缝发生失效，吸能效果大大降低；双相钢（1000DP）或者马氏体钢（1200M）的碳当量很低（0.15%左右），其制造的帽形防撞梁使用传统的焊接方法（点焊、MAG、激光、高频焊等）均可达到满意的焊接效果； 6、热处理圆管防撞杆必须在两端焊接支架，后期过程相对复杂（先将管子焊接到支架上，然后焊接到车身上），过程成本加上材料成本（包括管子及支架）后的总成本相对较高；而帽形防撞梁是直接点焊接在车门内，两端不需支架，； 防撞梁的布置原则为： 1.防撞梁与车门外板的间隙为3~5mm，便于涂胶； 2.防撞梁的布置主要考虑充分有效的引导撞击载荷到车身刚度更好承载能力更强的地方 ，前车门防撞梁一般布置为前高后低，其目的是将侧碰的能量传递到B柱下端及与门槛的连接处，减少车门的侵入量； 3.后车门的防撞梁通常受到空间结构及与运动件间隙的限制，其布置形式有前低后高，前高后低及水平形式。 7、在同等质量同等强度的前提下，圆管防撞杆（包括两端的焊装支架）和帽形开口截面的防撞梁所能吸收的能量大致一样。不过帽防撞杆达到载荷峰值时的溃缩量小于圆形防撞杆，也就是帽形防撞梁在侵入量少的时候会吸收更多的能量，这意味着将更少的能量传导给其周围的零件（A、B柱、车门槛等），这样就更早、更好地发挥了防撞梁的作用，更大程度地保护了乘客舱空间， 帽形防撞梁 管状防撞梁 车门玻璃： 随着现在汽车外型流线型的提高，汽车车门玻璃多采用双曲率面。 根据外造型提供的CAS面，拟合成符合工程要求的双曲率面，同时得到玻璃运动的螺旋线。 如何通过迭代拟合出一个螺旋面，该螺旋面过已知点A、B、C且与点R、S、T的偏差和最小。 = = = = = = B A R C T S Q1 Qn Qmid ◆参数化模型的建立： 1)先生成过点B的螺旋线， 2)再生成过点A的同一螺距的螺旋线，然后过点A、点Qmid和点B生成圆弧。 3)最后用此圆弧沿着两条螺旋线扫掠生成参数化的拟合面。 局部坐标系Csys1的创建 螺旋面的拟合 螺旋面的拟合 点RG和点CG的创建 螺旋面的拟合 局部坐标系Csys2的创建 螺旋面的拟合 圆心OMG、点CG和点CGG构成三角