京沪高铁-跨沪宁高速(1-128m)提篮拱桥施工监控方案.docVIP

北京至上海高速铁路 徐州至上海段 1-128m下承式提篮系杆拱桥（跨沪宁高速公路） 北京至上海高速铁路 徐州至上海段 1-128m下承式提篮系杆拱桥（跨沪宁高速公路） 编制： 审核： 审批：  目 录 1、桥梁概况 1 2、拱桥总体施工方案及步骤 3 3、施工监控的基本原则和方法 4 4、施工监控依据 6 5、施工监控的任务 6 6、施工监控的主要内容 7 7、施工监控工作的实施 17 8、施工监控组织实施 20 9、施工控制的精度与总体要求 24 10、施工监控提交的成果 25 11、主要仪器设备 27 北京至上海高速铁路徐州至上海段 1-128m下承式提篮系杆拱桥（跨沪宁高速公路） 施工监控方案 北京至上海高速铁路徐州至上海段1-128m下承式提篮系杆拱桥（京沪高徐沪施图（桥参）-09）为京沪高速铁路跨越沪宁高速公路的重要通道，国家重点铁路工程，技术标准高，荷载重，结构类型复杂。为使大桥全面安全、优质和快速地建成，保证成桥后线形符合客运专线设计时速350km/h的要求，结构恒载受力状态接近设计期望值，同时根据《工程建设标准强制性条文》之规定：“大桥、特大桥或重要结构在施工阶段，对结构物的应力、变形值应有针对性的施工检测控制，以保证结构物的强度和稳定”，因此对北京至上海高速铁路徐州至上海段1-128m下承式提篮系杆拱桥（跨沪宁高速公路）进行全过程施工监测和控制是尤为重要的。 1、桥梁概况 1.1总体布置 北京至上海高速铁路徐州至上海段1-128m下承式提篮系杆拱桥（京沪高徐沪施图（桥参）-09）为京沪高速铁路跨越沪宁高速公路的一座下承式钢管混凝土提篮拱桥，梁全长132m，计算跨长为128m，拱肋平面内矢高25.6m，矢跨比为1/5。其立面图如图1所示。主梁长132m，标准箱梁截面顶宽17.8m，梁高2.5m。拱桥设四个37500kN的钢支座，由一个固定支座、两个单向活动支座和一个多向活动支座组成，固定支座设在下坡端桥墩上。 1.2拱肋 拱肋采用提篮式钢管混凝土结构，拱肋轴线跨度128m，矢高25.6m，矢跨比为1/5，拱肋采用悬链线线形。拱肋截面采用哑铃形钢管混凝土截面，截面高度3.4m，沿程等高布置，钢管直径为1200mm，由厚18mm的钢板卷制而成，每根拱肋的两钢管之间用16mm厚腹板连接。每隔一段距离，在圆形钢管内设加劲环，在两腹板中焊接拉筋。拱肋在横桥向内倾9°，形成提篮式，拱顶处两拱肋中心距m，拱脚处两拱肋中心距16.2m。 拱肋采用在梁上搭设定位支架，通过汽车吊吊装施工，由拱脚至拱顶共分四个节段，节段之间先以螺栓临时连接，待第四节段（合拢段）就位合拢以后，再进行接头钢管的现场焊接。钢管拱肋施工完成后，即可分阶段压注混凝土，形成钢管混凝土结构。 ，弹性模量，冷铸镦头锚，索体采用PES（FD）低应力防腐索体，并外包不锈钢防护。吊杆张拉端设置于拱肋端。吊杆内设磁通量传感器以便对施工过程及后期吊杆应力进行长期监测。吊杆的疲劳应力幅为124.1MPa，在主＋附作用下的最大应力幅值为148MPa。 两拱肋之间共设五道横撑，拱顶处设X型撑，拱顶至两拱脚间设4道K型横撑。横撑由φ600、φ500、φ360mm的圆形钢管组成，钢管内部不填混凝土，其内外表面均需作防腐处理。 2、拱桥总体施工方案及步骤 2.1施工方案 ’吊杆并张拉，单根吊杆初张力1250kN→依次安装张拉其余吊杆，其张拉顺序为4＃、4＃’→6＃、6＃’→8＃、8＃’→10＃、10＃’→12＃、12＃’→3＃、3＃’→5＃、5＃’→7＃、7＃’→9＃、9＃’ →11＃、11＃’ →13＃、13＃’→14＃、14＃’→1＃、1＃’→张拉系梁剩余预应力索→拆除主梁现浇支架→桥面铺装及附属设施施工→全桥索力调整→施工拱脚二次混凝土→成桥。 3、施工监控的基本原则和方法 3.1 施工监测与控制 桥梁施工监控监测不仅是桥梁施工技术的重要组成部分，也是确保桥梁施工宏观质量控制的关键及桥梁建设的安全保证，它在施工过程中起着安全预警、施工指导以及及时为设计提供依据。 施工监控包括施工监测和控制，其目的就是在全桥上部结构施工过程中，通过监测主拱、系梁预应力索（系杆）和吊杆的应力及变形，来达到及时了解结构实际行为的目的。通过施工过程中对温度、应力、线形、混凝土材料的弹性模量等的监测，对桥梁结构体系计算所采用的参数进行识别、计算和修正，纠正实际线形和内力与设计目标值的偏差，确保结构的安全、稳定与结构受力合理，为大桥安全、顺利建成提供技术保障。 施工控制的目的是为了在全桥施工完成后，主拱结构的线形、系梁及桥面系的线形达到设计理想的线形，并使主拱和系杆的内力分布与设计理想的内力状态一致。 3.2 施工监控的原因 北京至上海