城市道路与交通_交通网络布局规划与设计剖析.ppt

方格网式 方格网式交通网优点是各部分的可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。 缺点是网络空间形式简单、对角线方向交通的直线系数较小。 带状 带状交通网是由一条或几条主要的交通线路沿带状轴向延伸，并且与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的交通网。 此种交通网络形式可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。 放射状 常被用于连接主城与卫星城之间。 环形放射状 城市骨架交通网络由环形和放射交通线路组合而成。 以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫星城； 环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。 自由式 多为因地形、水系或其他条件限制而使道路自由布置。 优点是较好地满足地形、水系及其他限制条件。 缺点是无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的城市。 (1)城市规模 城市的规模通常用城市人口规模表示。 特大、大城市的道路网一般比较复杂，多为集中典型路网形式综合的混合式路网。 中等城市的路网布局相对比较简单，多以一种典型形式为主，在平原地区和限制条件比较少的地区，多以方格网式为主。 小城市一般以几条主干街道为主。 (2)城市性质 城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为：工业城市、中心城市、交通枢纽城市及特殊功能城市。 交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港城市、河埠城市和水上交通枢纽城市等。 该种分类方式与城市道路网的关系不明确。 (3)城市在区域交通网中的位置 按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形式，可把城市分为：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。 与城市交通网布局中外围环线的建设密切关联。 对于交通枢纽式城市，外围环线的规划、建设比较重要，以避免不必要的过境交通通过式中心，造成城市中心区的交通拥挤、阻塞。 对于尽头式城市，环线的规划、建设则应该慎重。 穿越式城市通常为小城市，交通网络规划应考虑城市的发展，引导过境交通偏离中心区。 中央组团式结构 中央组团式城市的特点是有一个强大的城市中心，因此与此对应的交通网络应该是放射形或环形放射状，以处理城市的内外交通和过境交通。 适用于平原城市城市。 J.M.Tomson将如图所示方格加环形放射交通网络布局称为限制交通战略模式，并指出其适用于具有强大的市中心，周边设置卫星城，采用分级规划建设，且具有较好的公共交通系统的城市。 分散组团式结构 分散组团式城市的特点是城市由几个中心组成，与此对应的交通网络应该是环形放射状或带状形式。前者对应于一般的分散组团式城市；后者对应于带状分散组团式城市。 适用于地形比较复杂的城市。 带状结构、棋盘式结构、自由式结构 带状城市的特点是城市由几个分布于同一带上的组团组成，与此对应的交通网为带状形式。适用于受地形限制的城市。 棋盘式城市的特点是城市均匀分布，与此对应的交通网络为方格式交通网。适用于地形限制较少的平原地区。 自由式城市的特点是城市受特定的地形、水系等约束而自由发展，与此对应的交通网络为自由式交通网。适用于海岸城市或水系比较发达的地区。 8.1.2 交通网络布局规划评价 交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地功能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的问题。 交通网络布局规划评价主要是对其空间布局合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有：评价指标的选择与确定和评价方法。 1.评价指标 以城市道路网络布局为例，在确定评价时，主要 遵循以下原则： 静态指标与动态指标相结合。静态指标指道路网密度、道路面积率、各等级路网的比例等。动态指标对道路网服务的交通流因素的评价指标。 科学性定量评价与专家经验判断相结合。 符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。 1.评价指标 (1)道路网密度(km/km2) 道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长(km)/城市建成区用地面积(km2) 道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平，又可反映城市道路网布局质量优劣。 1.评价指标 我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》，该标准将我国的城市用地分为10大类、46中类、73小类。 10大类中，第5类为对外交通用地(T)、第6类为道路广场用地(S)。前者为担负城市对外交通的综合交通设施的用地，而后者又分为道路用地(S1)、广场用地(S2)和社会停车场库用地(S3)。 道路用地(S1)又分为主干道用地(S11)、次干道用地(S12)和支路用地