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地铁车门系统 组长：丁杰 小组成员：孙松 陆冲 汪松松 许步祥 王兴蓬 许彬彬 张强 丁杰 车门系统构成 车门+锁机构+门锁执行器+线束+门锁控制单元 车门设计要求 地铁客室车门因其数量多、操作频繁(运营中平均每2 min就须开关门1次)而成为地铁电动车组(以下简称车辆)至关重要的部件。车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。 广州地铁一号线客室车门的设计思想 广州地铁一号线运营的设计能力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列车全程平均运行速度为35 km/h。为此，地铁车辆车门在设计时要尽可能提高乘客上下车的速度，缩短列车的停站时间；列车上可能十分拥挤，必须保证列车进站后不能开错门；为了提高车门操作的准确性和安全性，需要对车门和列车的状态进行监控。另外，作为一种后备的紧急情况下开门的措施，每个车门还应设有一个独立的纯机械的开门装置。概括起来，广州地铁一号线车辆客室车门应具有以下特点： (1)数量多,车门的净开度大。 (2)正常运行时，车门的控制具有ATP(列车自动保护)保护的功能，故障导向安全。 (3)每个车门均带有独立的纯机械的紧急开门装置。 南京地铁车门系统简介 南京地铁一号线车辆出自法国阿尔斯通，二号线和南延线也吸取了阿尔斯通的先进技术全部国产化，列车都是交流电动车组，不是气动方式开启关闭，而是电动。车门间有橡皮条，有感应装置，如果车门夹有东西，车门就不会关上，车门不关，车就开不了 。 地体车门特点 具有良好的密封性能，对传入客室的噪声有较好的屏蔽作用，同时可降低客室空调能耗； 在车门关闭状态时，门页外表面与车体侧墙成同一平面，有利于列车在高速运行时减小空气阻力，并且使列车看起来平滑，美观； 可靠性高，控制智能化。 逃 生 门 北京地铁4号线运营方京港地铁公司车辆机电经理林庆生介绍，地铁4号线新车首次在国内采用了防滑坡道式紧急疏散门。“紧急疏散门”设置在列车车头左侧，当运营中一旦出现突发情况，驾驶员可以打开“紧急疏散门”门锁，疏散门将自动下放到地面，形成一个约35度角的坡道。驾驶员或乘客可以启动按钮，打开驾驶室与第一节车厢的隔离门，乘客进入驾驶室后从紧急疏散门逃离。紧急疏散门打开的过程只需不到10秒钟，根据试验，6节车厢满员情况下，1408名乘客全部逃离车厢只需不到30分钟。 地铁逃生门演示 车站屏蔽门 地铁屏蔽门系统 地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。 方大全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式安全门系统等多种不同形式的屏蔽门新产品将运用于广州地铁一号线。针对广州地铁一号线的站台结构特点，方大的技术专家对屏蔽门系统进行了周密详细的设计。在一号线2座地面站台，为了让乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，将采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了屏蔽门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路屏蔽门的加装。在花地湾站，借鉴了法国巴黎十四号线的结构模式，并针对站台特点，将屏蔽门上部的支撑结构设计成弧形的双拱形结构，拱形结构一端固定在屏蔽门的顶箱顶部，另外一端固定在侧面墙上，弧形的凸面朝上，使整个站台显得空旷。在其他地下站台，将采用其新颖的全封闭的大玻璃系统。在地面站上采用安全门系统，不但不需要改变现有的站台结构以及环控系统，而且使安装更为简单，开辟了国内地铁使用安全门系统的先河 。 在地铁屏蔽门系统的信息传输方面，一般采用先进的光纤传输方式，以独立组网的方式将屏蔽门的信息传递给OCC的中央计算机。传输网络由交换机、光纤传输介质、OCC中央计算机、网管软件、电/光以及光/电转换器组成光纤网络。网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个屏蔽门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等。在最终端OCC管理服务器上可对每车站的屏蔽门单元状态、网络状态、电源故障等进行查询，也可以对车站系统运营状态进行统计。 南京地铁采用全高型和半高型两种。一般地面站和地上站装半高型，地下站装全高型，但也有特殊的，比如奥体中心是地下站，但就是装的半高型的。 Thanks!