九沙河施工简报.docxVIP

九沙河施工简报一、工程概况东湖快速路~九沙河(桩号K4+860~K5+180)工程,西起稼东路桥以东,东至东德立交以西,河道全长320m,河道设计宽度为30m。本段范围河道横跨杭州地铁一号线,河底距盾构顶面仅3m，为了保护地铁,本段河道设计分为两个区域实施，即地铁一号线正上方部位为核心区区域，其余位置的河道为非核心区区域。核心区区域K4+890~K4+936，长46m,基坑挖深约6.35m,河道底板设计为750mm厚型钢钢筋砼叠合底板+100mm厚素砼垫层,河道砼底板与隧道两侧设置的抗拔桩连接形成整体，侧墙为现浇钢筋砼直立式挡墙。非核心区区域K4+860~K4+890、K4+936~K5+180段河道基坑挖深为5.2~5.9m，河道驳坎采用M10浆砌块石挡墙，九沙河基坑与地铁一号线相对位置详见下图。 平面图剖面图二、工程进展九沙河工程非核心区于2016年4月15日开工，截止至今累计完成核心区以东区域河道挡墙砌筑及土方开挖244m，占非核心区总工程量的89%。核心区于2016年5月9日开始三轴水泥搅拌桩土体加固及后续的隧道两侧抗拔桩施工，根据设计方案，核心区基坑采取分区、分块按设计顺序开挖，施工至今核心区已完成隧道两侧的①~⑤区块。目前正在进入核心区的核心部位施工，处于1号线隧道正上方，正上方已完成⑥、⑦区块，完成占核心区总工程量的71%。三、核心区基坑开挖中地铁保护针对性措施由于核心区在已运营的盾构隧道上方进行基坑开挖卸载施工，为确保施工期间保证地铁正常运行及卸荷引起的盾构隧道的位移和隆起能有效控制在杭州市地铁保护的标准范围内。本工程在开工前及施工过程中，经业主多次组织与协调，邀请专家、设计、评估、杭港地铁、监测等相关单位人员进行探讨研究并指导施工，根据现场反馈的监测数据进一步细化施工方案。具体措施如下：各相关单位人员建立核心区地铁保护联动微信群，确保各相关人员时时了解各项工况与隧道变形数据。核心区关键部位实施时，加强隧道内监测频率，每半小时一次收集并反馈监测数据至微信群指导施工，若接到监测单位预警通知，立即停止作业，确保现场做到动态管理，便于及时采取应对措施有效控制盾构变形量。监测日报总评施工期间，成立由杭港地铁、监理单位、监测单位及施工单位相关人员组成的联合巡查小组，每周一次待晚上地铁停运后进入隧道内进行日常巡查，及时排查施工影响区段内隧道结构有无新的病害产生并做好详细的记录。隧道日常巡查现场各阶段的基坑围护及基坑开挖的施工工况对隧道影响的监测数据与评估报告的工况值进行核对、比较与分析，掌握盾构变形量是否在地铁保护标准范围内，实现分阶段的变形控制目标。施工期间对深井降水进行动态监测和管控，做好详细的降水记录，在防止过度降水引起盾构隧道沉降超标的前提下，使降水成为动态调整盾构隧道竖向变形的有效手段。严格按设计方案施工，基坑土方开挖采取分阶段分区分块按顺序开挖方案，充分利用空间效应，分区分块开挖隧道上部，控制基坑暴露时间不超过8小时，逐块完成钢筋砼底板后采用砼块加载并结合已加固的未开挖区块强度，逐渐形成门式钢架，保证隧道安全。 6、考虑到破桩头工作时间长，为了利用时空，间效应减小隧道隆起，每个区块开挖至3.0m高程后，沿抗拔桩局部开槽，挖出抗拔桩桩头，破桩头后，再开挖相应块剩余的土方。7、隧道正上方基坑开挖进行了进一步的细分，减小盾构隧道上方土体开挖分块长度，由原设计的6次开挖调整为7次开挖，横向也再次进行分块，根据隧道现状变形量，先开挖处于沉降的上行线范围，上行线范围型钢砼底板完成后再开挖下行线，尽量缩短下行线范围内的基坑暴露时间，控制下行线上浮量。横向分块施工横向分块施工四、下一阶段的工作计划 核心区剩余⑧~⑿区块遵守慢挖快做的原则，确保控制每块开挖对隧道的影响在控制范围内，计划于12月15日完成全部底板及侧墙。同时进行绿化景观等工程穿插施工，预计本工程于2017年1月10日全部完成。