大众常见故障集锦报告.doc

实例1：热膜式空气流量计大众车（一）故障现象：怠速不稳、急加速有“坐车”现象（动力不足），有时伴有回火。故障原因：输出的空气流量信号低于实际进气量。故障排除：（1）阅读故障码，无码。（2）按现象判断是混合气过稀。读氧传感器数据流，怠速时电压在0.2～0.3v，急加减速时电压会变化，拆下氧传感器线束插头，现象照旧，说明故障原因不在氧传感器。（3）读数据流，05组第四区进气流量仅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。进气流量过小的原因主要有两个：一是进气系统有泄漏，二是发动机控制单元收到的空气流量信号低于实际进气流量。（4）经查，进气系统无泄漏。拔下空气流量计线束接头，此时发动机控制单元用节气门位置传感器和发动机转速传感器信号来计算进气量，发动机进入故障保护模式运转，此时故障现象消失。初步断定空气流量计有故障。（5）检查空气流量计输出信号电压，用大头针插入端子5的线中，怠速时：量得仅为0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速时：量得仅为1.8 ～2.0 v，正常是3.0 v以上。 拆下空气流量计，发现热膜处较脏，用化油器清洗剂清洗热膜（不能清洗电路）后装车，故障消除。再读数据流，发现怠速时空气流量计输出的信号电压达0.9v，空气流量达2.5g/s，信号正常。故障原因分析：热膜脏后，散热不良，要维持热膜正常温度所需的电流强度下降，造成输入发动机控制单元的信号电压过低，发动机控制单元认为进气量小而减少供油量。在加速时发动机控制单元又断开了λ控制，原来的用λ控制会加浓，此时断开，会导致混合气过稀，出现了上述加速时的故障现象。实例2：热膜式空气流量计大众车（二）+qq297279489为好友故障现象：怠速不稳、排气管冒黑烟，加速正常。故障原因：输出的空气流量信号高于实际进气量。故障排除：（1）阅读故障码，无码。 （2）按故障现象判断是混合气过浓。读氧传感器数据流，怠速时在0.68v，拆下氧传感器接头，故障照旧，说明故障原因不在于氧传感器。（3）读数据流，05组第四区进气流量达4.6g/s。进气流量过大原因主要有两个：一是发动机负荷过大；二是发动机控制单元收到的空气流量信号高于实际进气流量。（4）经查，发动机无额外负荷。（5）检查空气流量计输出信号电压，怠速时达1.9v，远高于标准0.8～1.2v。拆下空气流量计，热膜处不脏。清洗后，在亮光下用放大镜观察热膜，发现表面有龟裂。更换空气流量计后，故障消除。测量空气流量计怠速时输出电压，为0.9v；空气流量为2.3g/s，均为良好。故障原因分析：热膜表面发生龟裂后，其散热速度加强，要维持热膜正常温度（比热膜前方进气温度热丝高100℃）所需的电流强度加大，造成输入信号电压过高，发动机控制单元认为进气量大而加大了供油量，这样大的进气量大于怠速需要，从而导致混合气过浓和怠速不稳，即出现上述故障现象。实例3：桑塔纳2000GSi发动机故障现象：怠速时发动机抖动较大，行驶中加速不良。故障原因：空气流量计断路。 故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：00533空气流量计对地开路或短路；00561混合气自适应超限。（2）同时观察数据流，发现进气流量信号可随发动机转速变化，但喷油脉宽及节气门角度均超过经验正常值（1.65~1.90ms及2-4ordm;）。（3）清洗节气门及喷油器后，装车、清码、基本设定。但发动机怠速抖动更严重。（4）再次阅读故障码，仅剩00533，而且再也清不掉。从空气流量计上拔下线束插头，发现进气流量数据流信号与插着插头时相同。可见当产生故障码“00533空气流量计对地开路或短路”时，数据流不是真实值，而是替代值（由发动机转速与节气门位置传感器信号计算替代）。所以此时阅读进气流量数据流已无意义。（5）仔细检测空气流量计及其线路，结果发现空气流量计线结束插头转角处的信号线断路。重新整理线束插头后再试车，故障排除。实例4：桑塔纳2000、捷达等故障现象：怠速不稳、抖动、加速不良、排气冒黑烟，并有“突、突”声。故障原因：空气流量计损坏。故障排除：(1)问诊：该车已行驶7万余公里，已有一万余公里未保养，一直用93号无铅汽油，有故障后油耗加大。?(2)阅读故障码，读到二个：00561混合气自适应超限(下限)，00553空气流量计（偶发型）。(3)清码后再次发动后又出现上述故障现象和故障码。⑷阅读数据流，氧传感器信号电压稳定在0.865v不变化，但在急加速后减速时电压会变化。可见，实际上混合气浓，这和氧传感器指示相符合，同时减速时电压会变化，说明氧传感器无故障。混合气过浓常见原因如下：(1)空气流量计故障 (2)水温传感器故障 (3)燃油压力过高 (4)喷油器关闭不严。本着从易到难，用故障诊断仪