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May 04 为交通类基础设施项目进行融资 全球公共部门融资领导者 DEPFA银行专注于为公共部门和基础设施项目提供融资服务 DEPFA银行目前是一家总部位于都柏林的爱尔兰银行，在世界上的主要金融中心都设有分支机构：伦敦，纽约，东京和香港等 是全球第二大的公共部门借贷者 截至2004年年底银行总资产达到1904亿欧元(2250亿美元) 集团2004年净利润为4.9亿欧元 (5.83亿美元) 优秀的长期债务评级: Moody’s Aa3 Fitch AA- S P AA- DEPFA银行为世界上15个国家的45个交通类项目通过PPP形式安排或者提供了融资服务，涉及到的总的债务融资额度达到300亿美元（我们银行提供的融资金额达到55亿美元） 融资选择: “可操作性” 在决定最佳的融资方案之前，有些因素需要首先考虑 (也就是说，“可操作性” 因素): 技术可行性: 工程建设有多复杂? 比如，是否需要修建隧道或者桥梁? 运营方案: 如果项目采用了“新的技术”，运营公司是否能够胜任? 经济可行性: 成本-收益分析：这个项目是不是实质性的? 运输量的预测是否合理? 乘客是否可以承担提议的票价? 如果需要通过公共部门提供补助来使项目的融资变得可行，公共部门是否能够负担这种补助？ 法律框架: 在公共部门签定PPP合同方面有没有适用的法律条文? 如果出现了争端将如何解决? 贷款方能够得到什么样的保证? 比如，如果出现了比较严重的问题，银行通常希望能够“介入”并且在公共部门决定终止合同之前解决这 个问题。为了实现这一点，银行需要通过签定一些子合同来保障自己的一些权利，并且需要和公共部门之 间直接签定一份合同。 融资选择: 风险转移和付款机制 风险转移: 资金提供者希望看到风险在公共部门和项目公司之间均衡分配。 基本原则: “…风险应该分配给最擅长管理该种风险的一方。” 付款机制 (也就是说，PPP项目公司应该如何取得收入，从而支付设计，建设，设备，运营维护，融资方面的成本，以及支付给股东利润?): 取决于项目的盈利能力, 主要有如下选择: 承担全部交通风险: PPP项目公司承担乘客数量风险和车票收入风险 收入短缺保证: 公共部门对每年收入短缺的全部或部分进行担保 根据可使用的线路付款: PPP项目公司每年收取固定的费用，前提是保证车辆运营商可以正常使用所有的线路 (当公共部门仍然负责车辆运营的时候这种方案通常是最好的) 融资选择: 融资的可偿还性和到期期限: 从经济理论上来讲融资的期限应该和资产的经济寿命相匹配。 如果公共部门的付款能够分配到尽量长的期限上去，那么每年需要公共部门提供的补助或者根据线路可使用性进行的支付就会降到最低 然而，长期的融资成本通常比较昂贵 – 特别是在对融资只有“有限追索权”的情况下。 最佳方案: 很可能在项目的不同阶段需要采用许多不同的融资来源，也就是说，私人股本投资需要和其他融资手段相结合: 建设阶段: - 政府划拨/或者补助的贷款 - 商业银行贷款 – 国内或者国际 - 提供给买方的出口信贷或者多边发展银行的贷款 (比如亚洲发展银行) 所有这些都要符合竞争性的招标程序 运营阶段: - 和(1)一样，但是当项目的运营表现良好时 (也就是说达到了“可投资级别”)，可能通过资本市场采用部分再融资手段 (比如对来自公共部门的运营补助进行证券化，或者对部分稳定可靠的交通收入进行证券化) 香港办公室: boonaun.ooi@ richard.michael@ conor.yuan@ 电话: +852.2509.9100 * May 04 中国城市轨道交通可持续发展战略与建设论坛演讲 北京 – 2005年7月9日 黄文安董事总经理 DEPFA投资银行 DEPFA银行 DEPFA银行 公共私人合作伙伴关系 (PPP) 结构图标: 轨道 / 地铁 项目 商业银行 运营商 项目建设承包商 私人部门项目发起者 贷款有限追索权 合同 运营和 维护合同 合同 PPP合同 PPP项目公司 公共部门 来自地铁使用者或者是 公共部门的付款 贷款利息和本金 的偿还 运营费用 红利 按门票收费或者是 根据提供的服务收费 火车 / 车辆 供应商 机械 电力 设备提供商 合同 合同 多边发展银行 / 出口信贷机构 贷款或 信用支持协议 股权投资 在一个交通类项目中PPP和传统的招标方式对比 DEPFA 银行 延期影响: 建设成本会被分摊到整个贷款的周期中，还款来源于车票收入以及/或者公共部门的补贴 立即影响: 当项目开始的时候公共部门就要支付所有费用 对公共预算的影响 和PPP公司分担或者完全由PPP公司承担 公共部门承担 乘客量 / 车票收入风险 PPP公司会根据PPP合同的内容运