毕业设计：美国航空587号班机空难.docxVIP

摘要美国航空587号班机在2001年11月12日从肯尼迪国际机场起飞后不久，就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁，并且爆炸起火，造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民，总计265人罹难，为美国境内伤亡第二大的空难，仅次于美国航空191号班机空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难。官方的美国国家交通安全局（NTSB）于2004年10月26日发表的报告指，飞机的方向舵猛烈使用，来应付尾波乱流。而火警则是由两个引擎分别压缩器失速或脱落，导致引擎的燃料漏出。关键词：587号航班、空难、方向舵事故/空难概况及发生原因2001年11月12日，美国航空587号班机搭载251名乘客前往加勒比，从肯尼迪国际机场起飞后不久，就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁，并且爆炸起火，造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民，总计265人罹难，为美国境内伤亡第二大的空难，仅次于美国航空191号班机空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难。由于距离911恐怖袭击非常近，几乎所有人都怀疑这次的坠机还是由恐怖分子的一起爆炸。于是调查人员也观察了碎片，观察有没有因为内在压力而向外爆开的缺口。然而扭曲的残骸并没有显示飞机受到过爆炸。然而，调查人员在坠机地点和机场之间发现了飞机的垂尾，这证明垂尾是在飞机飞行的过程当中和机身分离的（垂尾对飞行姿态的控制骑着至关重要的作用），这也给了调查一个极为关键的信息。调查小组综合各方面的线索,得出的结论是飞机失事与当天稍早起飞的一架日航波音客机所产生的尾流有关。飞行数据一记录器显示航班在后约秒同一跑道起飞,离场航迹大约在航班的东米,下米。在时,也就是离地秒后,航班距地面米,飞机感受到轻微的侧向和垂直方向加速度并向右偏。但是方向舵在几秒钟内就开始随着脚蹬板移动而向两边大幅度偏移。接着,垂直尾翼突然从安装轴颈折断,驾驶员对飞机失去控制。发动机在飞机坠地前脱离飞机,看来好像是被机身剧烈地震动产生的旋转力折断而脱离飞机的。通过对飞行记录仪的观察，调查人员发现，在垂尾和机身解体的前几秒钟，方向舵曾经向左向右剧烈的摆动了几次。垂尾通过三个连接部件连在机身上，在仔细检查了机翼和机身的连接部分后，发现连接部件完全被扯断。这三个连接部件均是用复合材料制成的，而达到把尾翼扯掉需要的力则远远大于正常的力。通常情况下，飞行员只会像某一方向偏转几度来控制转向，然而587号航班的副驾驶员则像两个方向来回偏转了11度。而最终通过模拟仿真试验最终验证，是副驾驶员控制方向舵摆动的幅度太大，导致加载到垂尾上的负荷太大而导致垂尾的折断。因此最终得出结论，是飞行员的不当操纵导致垂尾的直接扯断，最终导致飞机无法控制而直接坠向地面。如下图所示。这架A300，于日本航空的波音747起飞后一分钟在同一条跑道起飞，结果飞进了由前一班航机所造成的尾波乱流中。副机师Sten Molin尝试控制方向舵令飞机保持向上，但因用力过度令他再向相反方向过度用力，导致飞机突然转向，在推力矢量的惯性加速度效应和发动机转子的作用下飞机犹如高速旋转的陀螺，瞬间的离心力可达4吨。在约2秒的时间内,飞机尾翼承受着从左极限到右极限的紊流作用力。结果增加空气流向方向舵的力度，也令垂直尾翼承受巨大的压力，同时,飞行员为了平衡紊流作用力,向相反的方向登满舵,由于飞机尾舵响应的延迟,登舵加剧了舵的受力,两股力量作用的结果是尾翼结构受损, 最后垂直尾翼整个脱落，飞行失控失事。根据美国国家交通安全局的报告，如果副机师不这样做的话，事件就不会发生。事故/空难所涉及到的适航知识此次事故主要是由于飞行员对于方向舵的极端操纵。然而在正常情况下，一架大飞机受到尾涡的影响并没有这么大，飞行员显然应该知道如此处理这种情况，然而令人吃惊的是，这位副驾驶过去经常过度使用方向舵。然而经过调查发现，在航空公司学习的时候就是这样教的。美国航空训练飞行员的时候，要求他们从高达90度的机翼翻滚中改出，这在现实中几乎是不可能遇到的。真实情况下，只需将方向舵稍稍偏转5度左右，便能轻松顺利的修正飞机姿态。为了提高训练的效率，在模拟训练的最初期，模拟器是不会对飞行员做出的任何动作做出反应的，在这种情况下，唯一的修正方法，就是不断地踩方向舵，因此最终的问题就是，飞行员训练时所遇到的情况与真实情况完全不同。并且，飞行员会在训练中被告知，尾流会使飞机突然翻转，而事实上，尾流最多只会使飞机翻转10度左右。这也是与事实极不相符的。就是因为训练环境和真实条件差距太大，才导致飞行员留下了错误的飞行习惯，并且将这种错误的飞行习惯带到了真实飞行中。这也证明了，美国航空公司的飞行员培训课程出了很大的问题，这影响到的不是一个飞行员，是一批飞行员，而这样的后果是非常严重的，这也促使航空公司迅速改进现有的训练课程，采取相应的补救措施。为防止类似事故设计上采取的措施在