中海集运北航线配载情况介绍.docVIP

中海集运北美航线配载情况介绍 北美航线是中海集运的主要航线之一，经过十年的发展和优化，我司形成了由AAS线、AAC线和ANW1线组成的美西航线网络。以下是对这些北美主要航线的配载情况介绍。 一．航线和船型配置。 1）AAS航线目前挂靠顺序是迪拜－达曼—巴生—南沙—香港—盐田—厦门—釜山－美国长滩。目前共配置9艘5668TEU型船舶。该型船舶净载重吨68985吨，满载吃水14米。经反复的模拟测算，我们发现当20尺小箱650个，40尺平箱1200个，40尺高箱1200个，45尺箱65个，均重7.8-9.2吨/TEU,该航线整船可装到5580TEU,43600-51000吨，装载效果最好。 2) AAC航线挂靠顺序是南沙－盐田－上海－宁波－洛杉矶－奥克兰。目前共配置5艘5668TEU型船舶。在货源充足的情况下，当20尺小箱1000个，40尺平箱1100个，40尺高箱1100个，45尺箱90个，均重9-9.5吨/TEU,该航线整船可装到5580TEU,50000-55000吨。 3）ANW1航线目前挂靠顺序为南沙-香港-盐田-宁波-上海-釜山- 西雅图-温哥华。从5月份开始该航线将由中海独立经营，共配置5艘4051TEU类型船舶。在使用夏季载重线时，4051TEU型船舶, 净载重吨为52241吨，满载吃水12.8米。整船可装到3800TEU,34000吨，但要求20尺小箱不超过800个，40尺平箱725个，40尺高箱725个，45尺箱50个，均重8.9吨/TEU左右。在使用冬季载重线时，满载吃水12.54米。由于吃水减小，装载能力也相应下降，如果20尺小箱800个，40尺平箱700个，40尺高箱700个，45尺箱50个，均重9.7吨/TEU,整船能装到3700TEU,36000吨。 二．航线配载情况和配载特点。 1. AAS航线 由于公司经营需要，AMA航线和AAS航线联合形成钟摆航线，AAS航线从阿联酋的迪拜（JEA）港口起步。该航线上各港口配载特点如下： 1）中东迪拜（JEA）、达曼（DMN）港：出口重箱主要以巴生（PKG）和远东的短程货为主，去北美的远程货很少，其它装船的都是从中东回运的大量空箱。 2）巴生港（PKG）：根据最近的统计，巴生港每周出货大约在500－600TEU左右，由于北美卸港代码相对较多，并要求独立配载，所以每航次在巴生港必须改卸一批空箱，以满足舱位的需要。巴生港装船的20尺小箱，40尺平箱和40尺高箱的比例约为1:2:5，40尺高箱远多于其它箱型，在配载中会损失约30TEU左右的舱位。 3）香港（HKG）：每周出口货在450TEU左右，平均货重约8tons/TEU。箱型比例20尺小箱:40尺平箱:40尺高箱约为1:1:1, 箱型相当合理,配载上舱位基本能合理利用， 4）南方其他三港： 南沙（GNS）：每周出口货约750TE左右，箱型比例20尺小箱:40尺平箱:40尺高箱约为1:1:9，平均箱重约为8tons/TEU。 盐田（YTN）：每周出口货约1400TEU左右，箱型比例20尺小箱:40尺平箱:40尺高箱约为1:1:7，平均箱重约为6.5tons/TEU。 厦门（XMN）：每周出口货约500TEU左右，箱型比例20尺小箱:40尺平箱:40尺高箱约为1:1:6，平均箱重约6.8tons/TEU。 从上述出箱情况和箱型比例分布来看，由于40尺高箱明显多于平箱和小箱的总和，在配载中将造成舱内60TEU以上的亏舱，这种情况在市场好的时候不利于满舱装载，也直接影响到公司的效益。 5）釜山（PUS）：目前每周出货1000TEU左右，箱型比例20尺小箱:40尺平箱:40尺高箱约为1:1:1,箱型比例比较合理，其中大部分货是中国北方港口中转去北美的货柜，重箱较多，轻箱较少，平均箱重约为11tons/TEU。 综上所述，AAS航线特点是华南地区货柜轻，高箱多，配载中的矛盾主要为华南积载时亏舱现象严重，船中部装入大量的轻箱后，船舶弯矩较大，调整船舶强度需要大量的压载水，船舶的排水量增大，影响船舶在海上的航行速度，同时也增加了燃油消耗。而釜山港的货柜重量较大，配载中由于船舶的堆重和绑扎等因素限制，货柜不能堆装很高，直接影响到了船舶的装载率。虽然存在这么多不利因素，预配中心配载主管坚持“三精”理念，精益求精，每航次全面综合考虑各港的出箱情况，合理安排舱位，精心测算，克服困难，在保证船货安全的前提下，确保每航次以最大的装载率开航，为公司多创效益。 2. AAC航线 AAC航线上，远东至奥克兰货约500－700TEU，其它都是远东至洛杉矶货。出口货量目前以上海、宁波为主，上海出货量每班船约2300TEU左右，平均重量约8.8tons/TEU，箱型比例20尺小箱:40尺平箱:40尺高箱约为1:1.5:2；宁波出货量约800TEU左右，