现代交通规划学第二章.docVIP

第八章 交通网络设计 前面几章分别讨论了交通规划的数据调查、相关模型的建立、出行预测，但这些都不是规划项目的委托者所关心的和需要的，他们真正需要的是交通规划的设计方案（如设计图纸等）。因此，交通规划的方案设计才是整个交通规划最终的着眼点和最关键的工作，前面的各项工作都只是为这个工作作准备。因为交通规划是研究中观层面的交通，其方案设计主要是两个内容：交通网络的设计和交通枢纽的设计，其中交通网络的设计是重点，也是难点。本章我们来研究交通网络的方案设计问题，下一章讨论枢纽的方案设计问题。 从前面的内容可以发现，关于数据调查、相关模型的建立、出行预测都有建立在定量的模型之上的规范的科学方法，使得其所得的结果可靠。但是，非常遗憾的是，在我国传统的交通规划理论中，恰恰在规划方案设计这个关键的环节缺乏定量的模型和规范的方法，而只提出一些定性的方法和原则，用它们来指导方案设计。 就交通网络的设计而言，目前我国规划工作者所采用的方案设计方法是：在交通分配的基础上，发现现状路网对规划年份预测流量的供求矛盾所在（缺陷所在），作为现状路网的改进提供依据；然后由多个规划者综合考察交通、社会、经济、地形地貌、城市风貌等各方面的因素，根据自己的感性知识和经验各自提出一套方案，这样就得到多套方案；然后用数学评价模型对各套方案进行评价分析，选出其中最优的一个作为最终的方案。这样做的缺点是，备选的方案只有极有限的几个，而真正可行的方案有许多个甚至无穷多个，所以即使所采用的评价模型正确，也只能在这有限的几个方案中选优，而不能全域选优，很难得到真正的最优方案。 1973年，Morlok首次提出交通网络设计问题并展开研究以来，在北美和西欧，许多学者如Morlok、LeBlanc、Sheffi、Friesz、Marcotte、Bell等对交通网络的设计问题展开了深入的定量化的研究，提出了描述网络设计的数学模型、和许多相应的算法，形成了交通规划领域中的一个新的研究方向——网络设计问题（NDP—Network Design Problem）。1990年代以来，我国的一些学者如杨海（yang H）、黄海军、黄进仕（Wong S. C.）、刘灿齐等也等加入了这个研究行列。近30年来，在NDP方面，国际上已出现了许多很有意义的研究成果，有些还应用到了实际的公路网和城市道路网的设计上。 考虑到定性的方案设计方法和原则在我国的交通规划中普遍采用，并且其中还是有一些概念性和规律性的内容可以遵循和参考，本章拟首先在第一节概括地介绍这些一般的方法与原则，然后在后续四节中，着重讨论定量的、模型化的交通网络设计问题。 §8.1定性的交通网络设计方法 8.1.1 城市道路网设计 1道路网布局 城市道路网的布局有四种类型：方格网，环形放射网，自由网，混合网。 1）方格网（棋盘式） 每隔一定距离设置纵向的、和横向的接近平行的道路，但由于地形和历史等原因，方格网一般不一定是严格垂直和平行的，见图1。北京市、西安市、洛阳市等一些平原地区的地域是典型的方格式。 这种布局的优点是：①布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；②由于多为四肢垂直交叉口，简化了交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数比较大，一般在1.27~1.4之间。这里，非直线系数=出行实距/PA点之间几何距离。 方格网适用于地势平坦的中小城市以及大城市的局部地区的干道网。 2）环形放射式 环形放射式的道路网由若干条环线（不一定成圆形）和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成，见图2。这种布局的优点是：①有利于市中心与各分区，郊区的交通联系；②非直线系数较小，一般在1.1~1.2之间。缺点是：因街道形状不够规则，交通组织比较复杂。 图8-1 方格式道路网 图8-2 环形放射式道路网 环型放射式道路网一般适用于大城市和特大城市的主干道网。 3）自由式 受历史原因、山地、河流的影响，道路的线路走行无一定规则，形成自由式。这种布局的优点是：①能充分结合自然地形；②节约道路工程费用。缺点是：道路线路不规则，造成建筑用地分散，和交通组织困难。 自由式适用于山区城市和河流较多的城市。 混合式： 因地制宜，将上述两种、或三种道路网形式的混合在一起。混合式使用得当可以尽得各式样的优点、扬长避短。 我国大多数城市采用方格式与环形放射式的混合式，如北京。 2道路的类型（规格） 城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路、和自行车专用路、商业步行专用路等。小城市只分干路和支路两种，前四种道路是主要为机动车服务的，也是最常见的。对于它们，表8-1列出了设计指标。 表8-1大中城市路路网规划指标 城市规模人口（万人） 快速路 主干路 次干路 支路 机动车设计速度（km/h） 大城市 〉300 80 60 40