制动力分配调节装置.docxVIP

前后轮制动力分配的调节装置一、概述1．目的如本章第一节所述，最大制动力fbmax，受轮胎与地面之间附着力fψ的限制。即：fbmax≤fψ=gψ当fb一旦等于fψ后，车轮便停止转动被“抱死”，而在地面上滑拖。制动管路中的工作压力再增大，也不可能使制动力fb增加。车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力。如前轮抱死时，会使汽车失去方向操纵性，无法转向；如后轮抱死而前轮滚动时，会使汽车失去方向稳定性，丧失了对侧向力的抵抗能力而侧滑(甩尾)，造成极为严重的恶果。可见，后轮抱死的危险性远大于前轮。因此，要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾)，即最佳制动状态，就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘。其同步条件是：前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。但是，随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同，汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的。因此，要满足最佳制动状态的条件，汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。2．前后轮制动管路压力分配特性曲线(1)无制动力调节装置的汽车，其前后车轮控制管路的工作压力p1、p2基本是相等的，其压力比p2/ p1永远等于1(如图20-71虚线所示)。这就使得不论前后车轮制动器的型式、尺寸如何不同，但制动力的分配比例却永远是个常数，不可能使汽车在各种条件下都能获得最佳的制动状态。图20-71 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线p1-前轮制动管路中的压力；p2-后轮制动管路中的压力；c-质心(2)理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线如图20-71实线所示。由于汽车满载较空载时质心c后移，p2应相应增加，故其曲线较空载曲线上移。又因制动强度的增加(即工作压力p的增加)，质心向前转移程度的增加，压力比p2/ p1应相应减小(小于1)，故随压力p1的增加，曲线变得平缓。为满足上述理想特性的要求，在一些汽车上采用了各种制动力调节装置，来调节前后车轮制动管路中的工作压力。常用的有限压阀、比例阀和感载比例阀。二、液压式限压阀1.安装位置限压阀是一种最简单的压力调节阀，串联在制动主缸与后轮制动器的管路之间。2.作用它的作用是当前后制动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后，即自动将后轮制动器管路中的液压限定在该值不变，防止后轮抱死。3.结构图20-72a为限压阀结构图。阀体1上有三个孔口，a口与制动主缸连通；b口通两后轮缸。阀体内有滑阀3和有一定值预紧力的弹簧2。滑阀被弹簧顶靠在阀体内左端。图20-72 液压式限压阀及其特性曲线a)限压阀1-阀体；2-弹簧；3-滑阀；4-接头 a-通制动主缸，b-通轮缸4.工作情况(1)轻踩制动踏板时：主缸产生一定的液压p1，滑阀左端面推力为p1·a(a为滑阀左端面有效面积)，滑阀右端承受弹簧力f。由于fp1·a，滑阀不动，因而p1=p2，限压阀尚不起限压作用。(2)当踏板压力增大时，p2与p1同步增长到一定值ps后(开始限压的液压)，活塞左方压力便超过右方弹簧的预紧力，即ps·a f，于是滑阀向右移动，关闭a腔与b腔的通路。此后，p1再增高，p2也不会增高。5.液压分配特性曲线图20-72b中曲线3为采用上述限压阀时的液压分配特性曲线。它只能近似符合理想曲线2。由于从ps点(限压点)以后p2值低于理想值，不会出现后轮先抱死，这较符合制动稳定性的要求。限压点ps仅决定于限压阀结构(弹簧与活塞的结构)，而与汽车的轴载质量无关。图20-72 液压式限压阀及其特性曲线b)特性曲线1-无阀时；2-理想的液压分配曲线；3-采用限压阀时实际液压分配线；ps-限压点6.应用限压阀多用于质心高度与轴距的比值较大的轻型汽车上，因为这种汽车在制动时，其后轮垂直载荷向前轮转移得较多。可以充分地利用前轮的附着质量，加大制动效果。三、液压式感载比例阀1.应用质心高度与轴距的比值较小的汽车，在制动时前后轮间载荷转移较小。在这种情况下，只采用限压阀，将使后轮制动力远小于后轮附着力，即附着力的利用率太低，不能满足制动力尽可能大的要求。因此，需采用比例阀或采用其特性能随汽车轴载质量变化而改变的感载比例阀，从而使汽车前后轮的附着力能充分利用，以提高制动效果。2.安装位置它的安装位置同限压阀，只是多装置了车身和车桥相对位置变化时的感载连接件。3.结构与工作原理图20-73所示，为液压式感载比例阀。阀体3安装在车身上，其中的活塞4为两端承压面积不等的差径结构，其右部空腔内有阀门2。(1)不制动时，活塞在拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力f作用下处于右极端位置。阀门2因其杆部顶触螺塞1而开启，使左右阀腔连通。(2)轻微制动时，来自主缸的液压p1由进油口a进入，并通过阀门2从出油口刀输出至后轮轮缸，出油口b处液压p2= p1。此时，活塞右端面的推力为p2·b(b为活塞右端面圆形有效