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高铁隧道施工技术中正洞施工工艺 【摘要】：隧道正洞施工工艺一直在高铁隧道施工中发挥着重要的作用，本文以桐子岭隧道施工为背景，研究了该技术的施工和工艺技术要点。 【关键词】：高铁隧道 施工技术 正洞施工 前言 桐子岭隧道起讫里程DK836+228～DK837+003，全长775m，本次工程设计标准高，沉降控制要求严，隧道地质差，Ⅳ、Ⅴ级围岩占隧道累计长度的67.7%，且存在断层、浅埋、煤层等地段，给本次隧道施工带来了一定的施工风险和工期风险。隧道正洞施工中，针对不同的地层特点，采用相应的施工方法和工序工艺措施，是确保安全、质量达到先进合理进度水平的关键。 1工程概况 桐子岭隧道位于湖南省醴陵市王仙镇境内106国道西侧，隧道长度775m，中心里程DK836+615.5。隧道进口埋深30m，出口埋深25m，中部最高埋深90m。为单洞双线隧道，线间距5.0m，设计行车速度为350km/h。隧道内纵坡采用单面上坡，坡度为14.33‰。隧道出口段位于左偏曲线上，左、右线曲线半径分别为12000m，12005m，隧道内左、右线曲线段长均为267.89m，其余为直线段。洞内设置双侧水沟和中心水沟，双侧电缆槽，电力电缆槽位于边墙侧，通信信号电缆槽位于道床侧。隧道内设综合洞室3处，左、右两侧综合洞室内预留余长电缆腔。洞室间距为500m，沿隧道两侧交错布置。 2工程分析 2.1地质概况 桐子岭隧道进口表层为粉质粘土，土黄～褐黄色，硬塑，含少量碎石，下伏基岩为全风化紫红色砂岩，粉砂岩，含砾砂岩，砂质结构，厚层状构造。出口表层为粉质粘土，褐黄色，硬塑，含少量碎石，下伏基岩为全风化紫红色砂岩，粉砂岩，含砾砂岩，砂质结构，块状构造，胶结较密实。进口段属偏压段，加强洞口边仰坡防护，必要时增设抗滑桩。出口段DK836+800～810段为断层破碎带。 所经区域气象灾害四季都有可能发生，春季倒春寒，梅雨期洪涝，盛夏高温，伏秋干旱，冬季冻害与大雪、冰雹、大风等灾害性天气出现比较频繁。 2.2施工总体方案 本工程隧道变形和刚度要求标准高。主体结构设计使用寿命100年，工期紧张。 基础设施总体施工方案为：以保证基础设施350km/h速度目标值为纲，以线下各项工程保证无碴轨道稳定性和高平顺性为核心，我项目部将统筹安排、精心组织，全面贯彻设计和验收标准，实现杭长客运专线要求的各项目标。 隧道为双线隧道，断面较大，由于本隧道长度为775m，工期紧，故采用由进出口双向进洞。根据工程地质，把监控量测、信息反馈和地质预报纳入工序管理，软弱围岩坚持行之有效的“先预报、多分部、短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”的原则。特别注意隧道的防水工程质量，重视供电、洞内运输，努力改善洞内施工环境，提高机械化施工效率[1]。 3正洞施工工艺分析 3.1明洞及洞口工程施工要点分析 （1）洞口明挖段开挖 桐子岭隧道洞口基岩为粉质粘土和泥质板岩，强风化，岩性较软。隧道洞口埋深浅，为保证洞口的施工安全，洞口开挖前，首先作好地表防排水，按设计图纸和实际地形，修筑洞顶截水沟，将地表水排至路基范围以外。根据工期要求我项目部计划从进出口双向进洞施工，先进行进出口明洞开挖及边仰坡施工。 1）洞口开挖前，首先搞好线路复测工作，确保施工放样准确。 2）边、仰坡开挖后采取打设锚杆、挂钢筋网、喷射砼、骨架护坡加固的处理措施；边、仰坡自上往下开挖，开挖时严格控制坡面坡率一致，坡率控制在1：1，开挖后及时进行防护工程施工。 3）洞口土石方采用明挖法自上往下分阶段、分层开挖，第一阶段根据围岩情况，结合暗洞开挖方法，预留进洞台阶；第二阶段开挖其余部分，形成永久边仰坡。明挖段采用逐层分级开挖，最后一级高度结合管棚施工确定，明挖段开挖应自上而下逐层分级进行，随开挖随挂网随喷混凝土进行边、仰坡防护。至暗挖段拱顶开挖轮廓线高度时，垂直下挖至设定的上半断面底部。 4）洞口土方直接采用人工配合挖掘机进行，自卸汽车运至弃碴场，靠近边坡处预留30cm左右的保护层，防止超挖，人工清刷、修整，并及时夯实整平成型，保证边坡平顺度、坡率符合设计及新验标的要求。 5）石方采用浅孔小台阶爆破，边、仰坡开挖才采用人工配合挖掘机开挖，不满足要求时采用松动控制爆破拉槽并预留光爆层，再二次光面爆破成型，或预裂爆破法，以减轻对洞口围岩的扰动，保证边坡平顺度；施工严格重点控制布眼、装药参数，装药量；爆破后，及时清除松动石块[2]。 （2）防护施工 为保证施工顺利进行，在进行暗洞施工前应对洞口衬砌外1-3m范围内的边仰坡进行锚喷（网）加固。采用10公分厚喷射混凝土挂钢筋网支护，钢筋网采用ф6，网格20×20cm。锚杆采用Ф22砂浆锚杆，L=4.0m，间距1.5×1.5m，呈梅花形布置，喷射砼为湿喷。 3.2洞身开挖工艺 （1）测量 测量是控制开挖轮廓精确度的关键，每