基于TOD模式的交通出行生成模型研究-中国交通智库.PDF

基于TOD 模式的交通出行生成模型研究 何流 王树盛 【摘要】TOD 模式是实现城市可持续发展的重要手段。为了研究TOD 模式对城市交通需求预测模型的 影响，引入容积率调整系数，分别建立基于容积率调整的出行产生和吸引模型。以镇江市为例，预测得到 均衡发展和TOD 模式发展下的主要交通指标。结果表明，本模型可以预测不同开发强度情景下的交通状况， 给相关规划的用地布局及开发强度划定提供定量的依据。 【关键词】TOD 模式；出行生成；交通模型；容积率 1 引言 随着城市与交通规划理论的发展，交通与土地利用的互动关系也日益受到重视，越来越 多的城市倡导以公共交通为导向的开发TOD （transit-oriented development ）模式作为城市发 展的原则。TOD 模式最显著的特点就是通过公共交通站点周围高强度的混合用地开发，配 备良好的街道慢行系统和高水平的公交服务，来提高公交的出行分担率，并有利于城市空间 紧凑有序、土地开发模式多样化发展。 遗憾的是，TOD 模式在城市综合交通规划中并不能得到体现。原因有两点：一是容积 率只有在控制性详细规划阶段中才作为强制性要求，而城市综合交通规划的上位规划往往是 城市总体规划；二是城市总体规划中的目标年人口只按居住区组团划分，岗位基本不作要求， 交通模型首先需要根据用地将人口和岗位分摊到交通小区里，其中的划分方法较为随意，存 在一定的调整空间，因为现状模型的数据来源以及标定结果往往不尽人意。 国外对TOD 的研究主要着眼于城市规划的宏观理论视角，如世界银行的专家认为TOD [1] 发展需要可靠的城市未来发展战略、高效的体制和机制以及可持续投融资模式三个方面 ； [2] 汉克迪特马尔等 强调了新一代的TOD 的实现依赖政府、交通部门、投资者、社区居民等 各方的参与以及分区政策、融资的重要性；美国学者Pushkarev 与Zupan 指出，土地利用对 [3-4] 交通需求的决定因素为 ：中心商业区规模（非住宅建筑面积），地块与中心商业区距离以 及居住密度。 [5] 国内的研究直接以标定用地和现状出行生成关系为目的，李霞等 通过 Matlab 标定了 [6] 长春市的出行生成与用地面积的回归模型；钱林波 提出了土地混合程度的概念，并建立了 该指标与不同目的交通出行量的函数关系，然而仅仅从用地出发，一方面用地类型的细分程 1 度较难把握，另一方面区位、交通可达性等TOD 因素也未作考虑。 本文通过在出行生成模型中引入容积率调整系数，实现出行的产生、吸引在空间上的重 分布，充分体现出TOD 模式对交通需求预测结果的影响。 2 模型建立 出行产生与吸引的时空分布是决定交通需求特征的最主要因素。在TOD 发展模式下， 以轨道站点为原点，周边建筑容积率将随着距离的增大而降低。在此模式下，人口将集中在 公共交通站点附近。 2.1 出行产生模型 为简化模型，不考虑人口的细分，传统的交通出行产生采用产生率法 = ∙ （1） ——小区出行目的的出行产生量； ——小区的人口； ——小区出行目的的出行率。 总规等上位规划往往划分居住区组团，限定了交通大区人口。基于此不同目的下交通大 区总的出行产生量为