第十章发动机点火系统.ppt

当火花塞绝缘体裙部工作温度500?C ~600?C时，落在裙部的油粒能完全烧尽，此温度称为火花塞的自净温度；若低于此温度，则容易产生积碳，使火花塞裙部绝缘性能下降，使点火不可靠（裙部发黑）；当温度高达800 ?C ~900 ?C时，可能产生灼热表面点火（裙部发灰白色）。 火花塞裙部温度过低或过高对发动点火有何影响 火花塞选择的依据则是视发动机压缩比的高低。 对高压缩比的高速发动机，燃烧气体温度高，为防止绝缘体裙部过热，应采用裙部较短的冷型火花塞。 对低压缩比、长期在低速运转的发动机，为避免裙部积碳，影响点火性能，应采用裙部较长的热型火花塞。 火花塞选择依据： 热型 中型 冷型 火花塞的散热 裙部——紫铜片——缸体 火花塞的间隙 火花塞间隙：中心电极与侧电极之间的间隙。 火花塞间隙的大小应适当。 传统点火系统中，火花塞间隙一般为0.6mm～0.7mm。 采用电子点火时，间隙增大到1.0mm～1.2mm。 火花塞间隙的调整可扳动侧电极来实现。 火花塞间隙为什么不能过大或过小？ 间隙过小，则火花微弱，并且容易产生积碳而漏电；间隙过大，所需击穿电压增高，发动机不易起动，而且在高速时容易发生“缺火”现象。 7、点火线圈 点火线圈是用来将电源的低电压转变为高压电的基本元件。 常用的点火线圈分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈。 点火线圈分类 按铁芯结构型式有两种： 开磁路点火线圈： 开磁路点火线圈采用柱形铁芯，其上下两端没有连接在一起，磁力线通过空气形成磁回路。 闭磁路点火线圈： 闭磁路点火线圈的铁芯用口字形或日字形的铁片叠制而成。磁路闭合。 产生高压电的原理 一次绕组： 240—370匝 二次绕组： 11000—23000匝 开磁路点火线圈： 柱形铁心，次级绕组在内侧，初级绕组电流大，在外侧，以利于散热。 一次绕组在铁心中产生的磁通，通过导磁钢套形成磁回路，磁力线经过空气穿过，磁路的磁阻大，泄漏的磁通量多，即磁路损失大，转换效率低。 开磁路点火线圈的组成 开磁路点火线圈实物 闭磁路点火线圈 特点：形成闭合的磁路，减少磁通损失，提高次级电压。 传统蓄电池点火系统的缺点 断电器分开时，在触点触形成火花，使触点逐渐烧蚀。断电器寿命短。 火花塞积碳时，火花塞间隙漏电，初级电压升不上去。 次级电压随着发动机转数的增高和气缸数的增多而下降，以至于缺火。 燃烧不好，污染增大。 第十章 发动机点火系统 一、概述 二、传统点火系的结构和工作原理 三、点火系重点问题 四、蓄电池点火系主要元件 1、定义—能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。 2、功用 —按照气缸的工作顺序定时地在火花塞两电极间产生足够能量的电火花。 第一节 概述 分类 电源 产生高压的方法蓄电池点火系 蓄电池或发电机 点火线圈和断电器半导体点火系 蓄电池或发电机 点火线圈和半导体元件磁电机点火系 磁电机 3、分类— 按照点火系的组成及产生高压电的方法不同，分为蓄电池点火系、半导体点火系、磁电机点火系和微机控制点火系。 本章只介绍传统汽车蓄电池点火系的工作原理及组成，磁电机点火系应用在摩托车发动机中，半导体点火系及微机控制点火系内容及电源、起动电机等其它电器知识在以后的《汽车电器及电子控制技术》课程中介绍。 蓄电池点火系—由蓄电池或发电机供给12V或24V的低压直流电，借点火线圈和断电器将低压电转变为高压电，再通过配电器分配到各缸火花塞，使两电极之间产生火花，点燃可燃混合气。汽车一般为12V电源，由蓄电池供给低压直流电，发电机给蓄电池充电。 4、要求　（1）在火花塞两电极间产生足够高的次级电压。 影响火花塞击穿电压的因素：火花塞两电极之间的距离，气缸压力，气缸中气体的温度 。 　（2）火花具有一定的能量。 点火能量不足时，会使发动机启动困难，发动机的动力性下降，油耗和排污增加，甚至于发动机不能工作。　（3）在任何工况下，均获得最佳点火提前角。 点火时刻由点火提前角表示。当发动机的转速或负载发生变化时，可以通过点火提前机构进行自动调节。　（4）无论是正极搭铁还是负极搭铁，均应保证点火瞬间火花塞中心电极为负。 热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，火花塞的中心电极较侧电极温度高。 搭铁 汽车发动机点火系线路与其它电器设备线路一样，均采用单线制联结，即