破碎带盾构施工总结课件.doc

构造破碎带盾构施工总结 宁夏银川 郭建军 一、工程概况 1.1工程简介 广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）【施工三标】土建工程施工内容为文园站～庙头站区间（其中包括：盾构隧道单线全长4218.621米、联络通道4个、14#盾构井及中间风机房），区间起点里程ZDK43+078.161/YDK43+078.161，终点里程ZDK45+259.761/YDK45+259.761，左线短链1.14m，右线短链3.437m。14#联络通道起点里程ZDK44+336.754/YDK44+328.168，终点里程ZDK44+376.754/YDK44+368.168.区间左线长2150.459m，区间右线长2147.022m。 14#盾构井～文园站区间左线全长1258.593m，盾构掘进起点里程ZDK44+336.754，终点里程ZDK43+078.161；区间右线全长125m，盾构掘进起点里程YDK44+328.168，终点里程YDK43+078.161。 区间采用盾构法施工，自14#盾构井始发向西掘进，依次下穿广裕仓码北侧绿化带进入黄埔东路，沿黄埔东路向西下穿双岗BRT车站，在双岗牌坊处右线进入双岗密集民房区，左线沿黄埔东路南侧人行道向西延伸，到达文园站。线路最大埋深21m（1#联络通道处），最小埋深12m（文园站东端） 1.2构造破碎带分布情况 14#盾构井~文园站盾构区间构造破碎带分布情况主要为：左线里程ZDK44+254.57～ZDK44+287.39（33环~55环）、ZDK44+53.65～ZDK44+203.64（89环~189环）及ZDK44+328.0～ZDK44+336.54（1环~6环）处均为构造破碎带，埋深约17.6m；盾构区间右线里程ZDK44+79.69～ZDK44+154.54（116环~165环）为构造破碎带。 1.3地质特征 14#盾构井~文园站盾构区间穿越构造破碎带段的顶部地层主要由1人工填土、5Z-1可塑性残积土、5Z-2硬塑性残积土、6Z全风化混合花岗岩、7Z强风化混合花岗岩等组成，地质条件复杂、裂隙水发育良好，且渗透系数高，坡度大，施工难度大。 图1.1 盾构区间左线构造破碎带地质图 图1.2 盾构区间右线构造破碎带地质图 根据地质详勘及补堪相关资料显示，构造破碎带区段沿线所揭露地层的地质时代、成因类型、岩性特征、风化程度等特征分类如下： ⑴ 1人工填土层（Q[4](ml)）：呈褐黄色、紫红色等，组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，局部含有机质土，顶部0.2~0.3m为砼路面。 ⑵5Z残积土层（Q(el)）：根据母岩性质、残积土的状态和密实程度，划分为两个亚层，其特征分述如下： ①5Z-1混合花岗岩可塑状残积砂质粘性土，呈薄层状或透镜体状分布。土性：褐红色，可塑，粘性一般，由粉粒、粘粒及砂粒组成，韧性及干强度中等，由下伏基岩残积而成。标贯实测击数为8~20击，平均击数13击；修正后标贯击数为7~15.2击，平均击数11击，渗透系数为0.21m/d。 ②5Z-2混合花岗岩硬塑状残积砂质粘性土，呈薄层状或透镜体状分布。土性：褐黄色、灰黄色，硬塑，粘性一般，由粉粒、粘粒及砂粒组成，韧性及干强度中等，由下伏基岩残积而成。标贯实测击数为16~37击，平均击数23.5击；修正后标贯击数为14.3~30.2击，平均击数19.2击，渗透系数为0.24m/d。 ⑶6Z混合花岗岩全风化带（Pz1）：呈褐黄色，岩石风化剧烈，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化碎块。标贯实测击数为32~66击，平均击数43击；修正后标贯击数为29.1~49.1击，平均击数33.2击，渗透系数为0.05m/d。 ⑷ 7Z混合花岗岩强风化带（Pz1）：呈褐黄色，岩石风化强烈，原岩组织结构大部分破坏，节理裂隙发育，岩芯呈半岩半土状及碎块状，遇水软化崩解。标贯实测击数为55~104击，平均击数72.3击；修正后标贯击数为48.9~76.5击，平均击数57击，渗透系数为0.8m/d。 ⑸构造破碎带:节理裂隙发育、岩石破碎、岩石强度不均且较低、性质差，呈碎石状镶嵌结构或松软状散体结构，围岩不稳定，断裂带钻孔岩心呈半岩半土状，(岩) 带。 图1.3 构造破碎带芯样图 1.4水文条件 本区段的地下水补给来源主要是大气降水，强～中风化基岩裂隙水，也主要靠大气降水通过土层的渗流补给，补给多少除与季节的变化有关外，也与基岩的裂隙发育程度及其连通性有关。 （1）地