直升机动力学基础(地面共振-2010-11).pptVIP

* 南京航空航天大学直升机技术研究所 第六章 直升机地面共振 与空中共振 直升机地面共振与空中共振是一种旋翼和机体耦合的动力不稳定性运动——自激振动。主要的自激振动源是旋翼后退型摆振运动与旋翼桨毂中心有水平运动的机体模态的耦合。 6.1 概述 地面共振是直升机在地面开车或滑行、滑跑时发生的。机体系统是由机体支持在起落架上所构成的。地面共振的发散速度极大，往往在几秒钟内就会造成机体及旋翼的破坏。 空中共振是无铰式及其他新型旋翼出现后，带有这种旋翼的直升机在飞行中遇到的与地面共振类似的自激振动问题。由于是在空中发生的，所以称为空中共振。 ●在地面共振中，旋翼运动主要是基阶模态的后退型摆振运动，频率为 （或 ）。 机体的振动是指旋翼桨毂中心有水平方向位移的振型，在地面共振分析时把机体简化成刚体，通过弹性的起落架支持在地面上所构成的振动系统。机体在起落架上有六个自由度，有意义的主要是侧移和横滚两个模态。 6.2 地面共振及空中共振机理 当 等于或接近机体在起落架上的固有频率，系统就会出现不稳定运动。 地面共振属于低频振动，由于摆振运动气动阻尼很小，一般不考虑空气动力的作用，因而地面共振属于旋翼与机体耦合的机械不稳定现象。 下图给出了（ ）或（ ）随转速的变化，可以看出对于铰接式旋翼，在工作转速范围内可能存在地面共振，而空中共振只可能在转速很低时发生，没有意义。摆振柔软的无铰式旋翼地面共振、空中共振都可能存在。对于摆振刚硬的无铰式旋翼，在工作转速附近及其以内 ，不存在这个问题。 ●空中共振是一种在飞行中出现的旋翼与机体耦合的动不稳定现象，除了摆振运动外，挥舞运动也在其中起了很大的作用，因而空气动力对其有显著影响。空中共振是直升机动力学分析中最复杂的问题之一。 1）频率 （ ） 改变 、 使其在工作转速范围内 即调整 和 使重合点及相应的不稳定区移出工作转速范围外。 6.3 影响地面共振的因素及防止措施 2）阻尼特性，即保证足够摆振阻尼及机体（起落架）阻尼以消除不稳定性。 实际上往往需要同时采用两种措施，因为不稳定运动是一个转速范围，为了保证一定的安全裕度，要求地面共振的不稳定区的下边界不低于最大转速的120%。 1. 减摆器 （1）摩擦减摆器 （2）液压减摆器 （3）粘弹减摆器 （4）液弹减摆器 （1）摩擦减摆器 当量线性阻尼系数： （2）液压减摆器 当量线性阻尼系数： （3）粘弹减摆器 2.减震器 第七章 旋翼/动力/传动 扭振系统动力学问题 直升机的发动机通过由减速器及传动轴等组成的传动系统驱动旋翼及尾桨，这些部分联接在一起形成一个机械扭振系统。 7.1 扭转共振 由旋翼/动力/传动组成的机械扭振系统，其扭转固有频率与激振力频率接近以至重合时，会发生共振，在系统中会产生过大的交变载荷，以至引起结构疲劳破坏。激振力是旋翼作用于桨毂中心的频率为NΩ的交变扭矩，从整体振型看，即旋翼上即激起摆振集合型的振动载荷，形成扭振系统的激振力（图7-1）。 图7-1 典型的直升机扭振系统分析模型 消除扭转共振的措施是改变模态固有频率，即扭转刚度和转动惯量。 机械扭振系统在扭振时，燃油调节系统的转速传感器感受到所引起的转速脉动，使供油量也发生脉动，引起作用在自由涡轮上的扭矩的脉动，这样对机械扭振系统又施加了激振，一定的条件下这个闭环系统会成为动不稳定的，从而引发过大的交变载荷及直升机的振动（图7-2）。 防止耦合动不稳定性的措施一是提供足够的减摆器阻尼；另一措施是调整燃调系统增益。 扭转共振和耦合动不稳性在国内外的直升机上都曾经发生过。 7.2 扭振系统的耦合动稳定性 * *