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城市敏感区域超深地铁车站施工中的风险控制* 朱忠平 上海建工二建集团有限公司 上海 200080 摘要：地下轨交工程的深基坑施工对周边环境的保护和 自身的安全有着极其苛刻的要求，在城市敏感区域尤甚 ，其风 险控制至关重要。结合上海轨交12号线漕宝路站超深基坑施工实例，阐述了基坑施工中对基坑本体的安全控制、周边 环境的保护以及对工人的人身安全保护等几个方面的风险控制方法，保证 了基坑的顺利施工。 关键词：城市敏感区域 地铁车站 超深基坑 风险控制 施工安全 中图分类号：TU753 文献标识码：B 文章编号：1004—1001(2014)01—0019-02 RiskControlduringSuperDeepMetroStationConstruction inUrbanSensitiveArea ZhuZhongping ShanghaiConstructionNo．2(Group)Co．，Ltd． Shanghai 200080 1 工程概况 (b)周边需要保护的建筑有徐汇污水泵站、沪 闵路 上海轨交12号线漕宝路站位于漕宝路北侧地块和道路 高架、及1号线漕宝路车站。漕宝路南侧的徐汇污水处理泵 结合部的地下，沿漕宝路呈东西走向。车站东端设换乘通 站距离基坑35m，建成于上世纪80年代，地下室采用沉井 道跨沪闵路，与沪闵路东侧的既有1号线漕宝路站采用通道 施工，深度11m，负责 1200mm合流污水泵送的任务 ， 换乘。车站主体结构地下4层，标；隹段开挖深度约为28．6m 该建筑需要重点加以保护。 (含底板厚度约1．4m)，端头井开挖深度约为3O．1m (西 2．2基坑本体的风险分析 端 )~1330．4m (东端 ) (含底板厚度 )，主体结构基坑面 (a)根据勘察报告，本工程范围内分布有⑤2层微承 积为3610m 。采用地下连续墙作为围护结构，车站主体采 压水层，⑤3—3层承压含水层及⑦2层承压含水层，需进行 用地下1层顺作、地下2、3层板逆作法施工。 基坑底部抗突涌稳定性验算。且本工程开挖深度深，开挖 本工程基坑开挖面已进入⑤2层微承压水层。当基坑 面已进入⑤2层微承压水层。当基坑开挖至接近坑底时，坑 开挖至接近坑底时，坑内⑤2层水头降深与坑外水头高差巨 内⑤2层水头降深与坑外水头高差巨大，即使地下连续墙墙 大，易产生流砂。 缝存在细微渗漏缝隙，也有可能产生流砂危害。 (b)本工程基坑开挖深度超深，标准段基坑开挖深 2 深基坑施工中存在的风险 度达~1J28．6m，端头井开挖深度达30．4m。基坑施工周期 2．1环境风险分析 长 ，基坑开挖后长期暴露容易导致基坑变形 ，更严重可导 (a)漕宝路下方铺设年代较久远的管线众多，对于基 致基坑坍塌事故。 坑产生的变形比较敏感。车站主体结构所碰管线 已在前期 2．3作业人员的操作风分析 进行翻除。管线翻交后，车站主体南侧，离车站地下连续 (a)本工程半逆作法施工，施工时作业人员在基坑下 墙最近的 (距离基坑4m)为1根 1200mm合流污水管， 施工作业条件风险性大，如地下施工的自然通风不良，易 埋深7m，该污水管为闵行、徐汇两区污水输送主干管线， 造成有毒有害、易燃易爆物质积聚或氧含量不足或将直接 铺设与上世纪8O年代 ，保护相求极高。另外还有煤气、上 影响操作人员的身心健康或将间接影响人员的施工