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发动机防喘放气系统的工作原理及维护实践 V2500发动机防喘系统是防止发动机喘震的 系统组成： 包括BSBV、VSV、BLEED VALVE其中BSBV的工作原理 VSV的工作原理： BLEED VALVE 原理 这个服务提供了HPC B V 系统操作的详细描述和发动机工作中故障的影响。 活门操作 P3伺服空气 电磁阀 地面起动 压气机喘振 10级防气活门的打开导致的消音层分层 放气活门位置 电磁阀位置 高压涡轮冷却空气的描述 放气活门和电磁阀的 操作： V2500-A5发动机共有四个HP稳定放气活门。3个7级活门和一个10级活门。 每一级上的放气活门（邓洛普公司）在设计和功能上都是一致的。唯一的差别是10级的放气活门工作时温度较高，因此7、10级放气活门有防装错设计。而PARKER HANNIFIN的放气活门是可互换的设计。 稳态的放气活门用于HPC的卸载以防止压气机喘震和失速。 以下是放气活门在五个主要的阶段的状态。 ENGINE OPERATING CONDITION OPEN BLEED VALVE 7A 7B 7C 10 Starting √ √ √ √ Steady State (idle/low power only) √ Transient Manoeuvres(accels/decels)at idle/low power √ √ Transient Manoeuvres(accels/decels)at low/mid power √ Reverse Thrust Operation √ √ Surge Recovery √ √ √ 注意：在起飞或稳定巡航时是没有活门打开的。 附录3提供了HPT 和客舱引气系统的简要描述，这有助于当产生起动或EGT故障时对电磁活门的排故检查。 放气活门的操作 当发动机不运转时活门处于弹性打开状态。这是为发动机起动时准备的。当发动机运转时除非P3伺服空气使之保持在开位，压气机压力将关闭活门。P3伺服空气与相应的活门电磁阀通过管路连接，并受EEC控制。 活门电磁阀断电允许P3伺服空气进入活门，它的压力超过关闭活门的压气机压力时，已经打开的活门保持打开，原来关闭的活门将打开。 活门电磁阀通电断开P3伺服空气，活门关闭。压气机压力克服弹簧力关闭活门。 P3伺服空气（12级）是用来克服压气机压力打开活门。因此在发动机起动时，P3伺服空气的任何渗漏都将导致活门的过早关闭。如果这种情况发生那么很有可能产生失速或起动失败。当发动机处于过度状态，活门被指令打开，如果P3空气渗漏可能导致活门打开延迟和失败。 如果怀疑放气活门有问题，就要考虑P3的渗漏可能性，这包括： 发动机和放气活门之间的P3管路。 放气活门电磁阀和分隔板之间的管路。 分隔板和活门之间的管路。 活门封严。 放气活门电磁阀： 电磁阀通电关闭活门断电打开活门。电磁阀活门的失效安全位置能够确保放气活门依靠压气机压力保持在开位。 所有的电磁阀都受EEC控制。到电磁阀的电信号中断将产生FADEC故障代码。这既包括导线的问题也包括电磁阀本身的电气问题。电磁活门内部的、机械伸缩都不会产生FADEC信息。 因为EEC要给好几个附件提供电源，为便于分配，主要的附件被分成四组：发动机一组、发动机二组、自动起动组、反推组。但超速继电器、备用继电器不包括在内，当EEC探测到一个电磁阀的电气故障，EEC将使全组处于失效安全模式。 例如组二电磁阀的故障曾导致10级放气活门保持在开位，使反推C管分层损伤。 如果电磁阀粘在通电位，那么发动机起动时相应的放气活门将提前关闭并保持直到发动机关闭。如果电磁阀粘在断电位，相应的活门将保持打开。 在干燥的条件下，空气中的浮尘将积聚在排气滤、伺服滤的内表面，这将导致电磁阀动作迟缓。如果浮尘积聚到一定程度，电磁阀将不能按照设计值正常操作。IAE在AMM75-32-51及75-32-53中的维护实践提供了不需拆下电磁阀更换或清洁气滤的程序。并且更换后不需进行全功能测试，唯一的维护需求按照AMM71-00-00-710-017建立可用性。 问题： 活门系统的故障指的是指令打开时关闭和指令关闭时打开或由于封严的磨损超标关闭较早。当发现活门粘连时，在采取措施使之自由活动前要注意它粘连在开位还是关位。 活门系统的故障将导致： 地面起动失败 压气机失速或喘振 参数不正常（EGT高于另一台发动机）。 地面起动： 发动机开始起动时四个活门都应处于开位，并在起动过程中逐步关闭。当地面起动不成功时，一个典型的问题是压气机失速导致的悬挂或热起动。N2的停滞及上升的EGT是最清楚的证明。失速可能是由于压气机损伤或磨损导致的，但更可能的是由于一个或多个放气活门粘连关闭或关闭较早导致的。 所以，问题的原因可