新能源规划出台前呼吁推电池组安全标准.docxVIP

　在《新能源汽车产业发展规划与纯电驱动汽车(2012年-2020年)》全文细则公布前夕，7月3日，中国工程院院士杨裕生在第四届电动汽车产业发展战略研讨会上呼吁，电池组安全性评价标准缺失是威胁电动车安全的重要原因，大力普及混合动力汽车并不适合中国。　　研讨会上，部分学者认为，在中国新能源汽车几年来的发展虽然取得了进步，但是问题和代价也很大，地方政府违反客观规律来发展电动车、圈地运动、对技术路线争论不休，延误了发展机遇。　　“与整体的产销数字相比，目前电动车的产销数字基本可以忽略不计。” 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。　　中国汽车工业协会的数字显示，2012年第一季度，中国汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆，混合动力汽车1300辆，代用燃料汽车5671辆，销售节能与新能源汽车10202辆，其中，纯电动1830辆，混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。　　针对电动车《规划》制订的内容，杨裕生也有话要说。“虽然经过多次修改推迟公布，调和业内关于发展路线和充电、换电模式的矛盾，即纯电动和混合动力哪个优先、电池在车上充电与快速更换电池哪个为主两个焦点矛盾，但是《规划》并没有反应两年以来我国电动车的实践。”　　建立电池组安全评价体系　　今年以来，比亚迪电动车燃烧又一次让业内对电动车的安全性产生怀疑，电动车安全性特别是电池安全性成为本届研讨会的重点。　　与会专家认为，业内普遍存在一些不利于普及纯电动汽车安全性的错误观点——“纯电动汽车要高档、快速”，“普及型车的技术水平低”、“垃圾技术”、“低速不安全”、“低速会造成堵车”。　　目前，电动车制造企业用传统燃油车理念支配纯电动车设计，是最为突出的问题，人们希望复制传统汽车空间大、加速度大、速度大、航程大。　　这样导致的结果是，纯电动车档次高、配置高、易燃物多、车身更重、车身重量大、电池用量多、危险性增大、速度增加一倍，风阻增大8倍，能耗高速度高，电池发热量大，安全性下降。　　按照此前发布的《新能源发展规划》纲要，下一步行业主要任务是：重点突破动力电池技术瓶颈，包括开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性。但是何谓电池安全性，并没有客观的、定量的衡量尺度，更没有按定量衡量尺度提出指标要求。　　“我们应该建立新的概念，把电池安全性与事故概率挂钩，应该用数值表示。”杨裕生表示，建议参考核反应堆的安全性系数，建立电池组安全性系数评价体系，而这样的概念能不能建立，如何建立是一个值得思考的问题。　　按照杨的说法，事故概率的影响因素包括电池单体品质和一致性；电池单体的容量、数量；电池成组技术及控制管理；电动车的设计理念；电池组充放电制度和用法；意外事故危害性和控制力，而这些问题必须系统解决。　　不仅如此，电动车的发展要切合中国实际，电动轿车做小、做微，尽量减少锂离子电池用量，改进交通管理法规，允许低速车在城镇行驶。　　普及混合动力不是上策？　　在研讨会上，部分专家表示，由于各种电池电动车起火，让政府对电动车的安全性产生质疑，按照此前出台的新能源规划纲要中，纯电动降温不少，而混合动力地位大幅度提升。　　按照《规划》纲要的内容，2015年新能源汽车初步实现产业化，即纯电动和插电式混合动力的保有量为50万辆，而中/重度混合动力实现产业化，保有量达到100万辆；到2020年新能源汽车实现产业化，保有量达到500万，而混合动力大规模普及，保有量占乘用车年产销的50%。　　但是，有专家认为插电式混合动力比不上增程式电动车，因为插电式混合动力50公里以内不用油，但远距离全部用内燃机，大马拉小车，油耗同样很高，而且内燃机和电动机两套驱动系统，比增程式电动车复杂、成本高，而且插电式混合动力对于电池的要求一点不低于纯电动车。　　另外，重度混合动力车很难适合中国企业，我国的技术基础薄弱，有人想靠日本的技术作为出路。“但是在混合动力方面，重演市场换技术的道路并不现实，以普瑞斯为例，两组动力组合复杂，加工要求高，专利很难绕过。” 杨裕生表示，在我国推广普及混合动力车并非上策。　　相反，中国更适合发展实用小型的电动车，而且这方面具有优势。首先，立即可节省汽油、减轻污染。其次，每夜的11亿多度低谷电，可供数千万辆小型电动车充电，还可以省掉建设调峰电站的大笔投资。　　小型电动车因为电池少、价廉，易推销，技术积累好，去年我国年产已经达到6万多辆，并已经出口。　　还有，小型电动车可以用220伏的民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，乡镇甚至无需专门设置充电桩。　　杨表示，《规划》要充分体现近两年我国电动汽车的实践积累，应该将《规划》纲要中提及的“重点推动纯电动汽车和插电式混合动力的汽车产业化，推广非插电式混合动力汽车”。改变为“当前重点推进微小实用型纯电动汽车产业化，推广增程式大中型