复合材料在发动机短舱中的应用.pdfVIP

=I● 是不正确的。 板。波音787机翼改用这种技术，用户 波音已采取措施解决这一问题。在 则可免除超重与安全问题之虞。 近兰茎鑫 290座的波音 787．9的设计 中，波音已 中的应用越来越多，其在发动机短舱的 把承包商的设计授权收回给 自己的工程 机身蒙皮损伤 应用也是如此。 团队，并对所有具体的设计工作进行反 继 5月底翼身接合处故障曝光后， 与金属材料部件相 比，复合材料在 复检查。 2009年 8月初又传出在 6月底生产的 发动机中的应用较晚，在其制造、使用 波音 787新机身简体因蒙皮 出现折皱 和维护过程中需要学习许多新的技能和 修改方案 而停止生产。该简体是在阿莱尼亚的 技术 。 波音的临时性解决方案是对复合 Grottaglie工厂生产的。故障出现在桁 以复合材料紧固件为例，使用这类 材料桁条进行修正并在其末端开一u 条边缘台阶上 ，损伤是 由桁条切边机造 部件的运营商都必须查阅维护手册，学 字形切 口，用钛合金螺栓将上缘条螺 成的。 习其拆卸和重新安装的方法。因为这类 接到蒙皮上。这种修改也会在下缘条 在装配时，与蒙皮固化在一起的 部件的结构非常复杂，而且安装方式也 的接头端增加拉应力，另外对每一上 桁条边缘 台阶的尺寸大 ，在紧靠机翼 与金属部件有所不同。整个工装过程非 翼面的17根桁条进行修改是在一狭小 后缘 的旅客舱 门附近的机身段上出现 常独特，需要特殊的维护程序。 空 问中进行 ，这是耗时的工作 ，效果 了蒙皮铺层 的折皱。波音公司已在折 尽管碳纤维材料很硬，但它是脆性 也不会太好 。 皱区设计了补丁，即在 46段机身简体 材料，极易断裂，在搬运过程中极易被损 复合材料机翼的上下蒙皮与桁条 上两个部位打上补丁，补丁对飞机的 坏。此外，潮湿的环境也会使复合材料的 还 不能模塑成 整体形 式的单一壁板， 气动性能或质量的影响可以忽略不计。 蜂窝结构被破坏。相反，金属材料则可以 这主要是由于结构的复杂性。铺层时， 这一问题不会对进行飞行试验的前 被任意弯曲，且不会引起任何损伤。 不仅要使碳纤维平行于桁条长度方向， 6架飞机产生影响。波音将对第 7至第 维修人员进行复合材料修理时，需 而且还要根据局部的应力情况在蒙皮 29个机身简体打两个补丁。而对于今后 要进行一定的技能培训，这对于维修企 处采用不同的由计算机确定的铺层 的 的生产型机身简体，将增加铺层数以弥 业来说是一项巨大的挑战。Spirit航空 取向角度。 补桁条切边机的局限性。 系统公司表示，在今后很长一段时期 内， 因此波音不得不将单根的复合材料 熟练且有经验的复合材料维修技术人员 桁条连接到复合材料蒙皮上，从而需用 启示 将非常紧缺。 高强度黏结剂并对固化时的温度和压力 飞机机翼出现问题这已不是首次。 进行仔细的控制。 事实上在新飞机计划中，机翼试验出 解决方案 当机翼弯曲到极限载荷时，沿翼身 故障一直是老问题。空客A380曾经在 复合材料维修企业表示，未来需要 接合线上就会出现分层，因黏结剂在高 145％极限载荷下出故障而不得不加强 加大对复合材料维修人员培训的投资， 应力下失效，在上翼根的 17根桁条末 机翼，导致飞机延期 2年交付。 由此可使发动机短舱和反推装置的维修 端与蒙皮连接处会产生分层式脱开。 波音787项 目的延期是因为波音在 能力得 以大幅提升。 也许波音应该采用经过验证的方 其研制中引入大量边界条件：供应链的