再看PPP模式及北京地铁四号线.docxVIP

再看PPP模式和北京地铁四号线。 2014-10-17? HYPERLINK javascript:void(0); 黑帽子 关于PPP 其实PPP这件事本身，它涵盖了很多方面，首先要提供给公众最好的服务，其次别让政府负担太重，第三个是做企业要让它可持续发展，别让它最后发展不下去。 PPP与地铁 现在城镇化的过程，其中有一个最大的环节，就是修地铁，地铁目前的成本，像北京这样的城市挖一公里的地铁可能需要5到10个亿的成本，甚至还要高。发改委新批了三十七个城市修地铁，可能还要多。假如说一个中等的能够与国际接轨的城市，将来有400公里左右的地铁，今后五到十年，差不多是20万亿左右。 首先PPP解决的是资金来源，如果按照中国目前城镇化的进程，城市轨道发展的情况，财政的投入非常大。单纯靠政府补贴的模式来做城市轨道和让城市进入国际化，觉得几乎是不可能完成的任务。一个中等城市的地铁运行成本大概是几十亿，甚至有的城市上百亿，如果一个城市的财政收入只有一百亿，政府就没有钱搞其他的项目，这就会让政府捉襟见肘。 关于港铁 港铁在1975年刚成立公司，在2000年上市，严格来说港铁是一个国企，76%的股份由香港政府拥有。经过了三十多年的摸索，它现在成为跨国公司，是一个在城市轨道领域里面最优秀的公司，很少有这样的公司能盈利。因为轨道交通在全球是没有人赚钱的，因为它是跟公益有关的大投资、少盈利的模式。所以有很多做轨道的公司没有人挣钱，但是港铁是唯一挣钱的特案。 香港地铁是一家跨国公司，它并不是单纯在香港运作的地铁公司。目前在伦敦的地上铁，由港铁来运作。在澳洲的墨尔本，欧洲的斯德哥尔摩，在中国大陆业务，北京的地铁四号线、大兴线、十四号线，还在谈一些其他的可能性，还有杭州的一号线和深圳的地铁四号线，目前港铁在运作这几个全球范围内，包括中国的业务。 R+P（地铁加物业）模式 港铁现在的市值差不多是1630亿左右，做轨道交通它的收益是很少的。在2012年利润分布方面，大部分的利润来自的并不是做轨道交通，而是来自于物业的开发和管理。港铁公司的模式R+P（地铁加物业），从在地铁沿线43个站的总开发面积，它的物业??概有1300万平米，它有足够的物业作为出租的用途，包括它投资物业产生的市值。港铁在维持香港轨道运行的过程当中，通过物业使得这个公司产生了利润。由于这样的一个模式才形成了港铁作为世界上唯一的不多的做轨道公司赚钱的公司。 港铁关于轨道加社区的理念是怎么创造出来的呢？实际上它首先是在地铁沿线上盖，并不是大家理解的政府把土地无偿的给港铁。在香港发展过程当中，在城市规划的发展理念上有一个“TOD”理念，这是二战以后在美国、欧洲发展出来的一种理念，Transit-Oriented Development，是以城市轨道作为先导城市化的规划理念，即轨道先行。在这种情况下，港铁在发展轨道项目的基础上，先确定资金的缺口。假如说做地铁的项目资金缺口是多大，把它估算出来。第二步是与政府协商得到土地的权益，而且这个土地是在没有修轨道之前，如果把这块土地卖给别的地产商，港铁用同样的价格付给政府，在这个基础上，当然要跟政府之间进行合作。还是要向政府支付土地出让金，换句话说假如说这块土地不做地铁项目，如果这块土地卖给别人，该付多少钱，港铁还要付多少钱。只不过港铁以TOD轨道先行的模式跟政府共同打造城市的过程当中，要向政府支付土地出让金，这时候实际上跟政府之间，包括一些地产商合作开发这块土地。大家可以想像，一个土地当有了地铁和轨道以后它会升值，升值这部分实际上恰恰由轨道公司和政府之间进行共享的空间，这样的一个模式造就了港铁R+P的发展模式。 政府在这里面为什么没有贴钱，反而政府还赚钱了。一是土地的收益，作为一个企业，先要把这块土地的收益，把这个钱付给政府。二是股息，港铁作为上市公司有招股收益，每一年由于公司的运作良好，它是有股息的，而港铁76%的股份由香港政府拥有，自然有收益。 助力香港成为国际化都市 香港到目前为止加上流动人口大概是800多万，在这个基础上90%以上的公共交通作为大家的出行工具，地铁占46%甚至更高一些。香港这个城市是一个国际化的城市，在世界上都是非常有竞争力的城市。假如说香港今天的交通跟北京一样，香港实际上的没有竞争力的。香港地铁的准点率和可考虑，以及跟地铁基建方面有关的业绩，都是在世界上数一数二。 港铁经管的北京4号线 北京四号线跟香港港铁的模式有所不同。它没有土地，刚才说港铁的成功是土地加上物业，但是在北京引进港铁的项目，实际上并没有涉及土地。2014年四号线非票务收入与北京地铁运营公司所经营的所有线路的非票务收入基本持平。 2011年9月北京市发改委对四号线有一个后评估报告，对四号线的评价在以下五个方面有了明显的经济收益。 一个是初始投资部分的节省，如果不