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民航第四期中青年机场管理干部研修班 专题研究报告 关于促进支线机场持续健康发展的思考 作 者 姓 名：钟仕兵 肖志军 程琦 报告提交日期：　2012 年12月 10 日 中国民航管理干部学院 目 录 专题研究报告摘要 I 前 言 1 一、我国支线机场发展现状 2 二、支线机场发展中普遍存在的困难 7 三、国外支线机场运营管理状况 9 四、对促进我国支线机场持续健康发展的思考 13 结 论 19 结束语 20 主要参考文献或索引 20 专题研究报告摘要 根据国家“十二五”规划，我国经济总体上将保持平稳较快发展，人均GDP实现从4000美元向6000美元的飞跃，居民收入稳步增加。昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉八大区域枢纽机场深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁十二干线机场。2011年底，我国共有通航机场183个，2011年实际盈利约为46亿元。其中，大约140个机场实际亏损额约为20亿元，其中亏损较多的是支线机场。 支线机场经营亏损的主要原因有以下七个方面：一是当地GDP增速缓慢；二是可以推进当地社会发展的政治、文化、产业等综合能力不强；三是旅游资源有限；四是有的地方人口总量不大；五是人均可支配收入低和消费能力不强；六是航线分布不均（主要飞北、上、广）和航班时刻少；七是支线机场管理成本过高等诸多因素。 按照民航局“十二五”规划，我国民航基础设施建设投入将达到4250亿元。其中，包括新建机场56个、迁建机场16个、改(扩)建机场91个，多数项目位于中西部地区，其中大多数为中小机场建设规模。因此，如何不断提高支线机场在国家国防、突发事件处置和发展战略布局中的地位十分重要；如何提升支线机场航空运输市场能力并扭转大面积亏损局面，是我们今后很长一个时期都必须面临的问题。 本文希望通过分析研究中小机场的分类、布局、航线网络和盈利能力等实际情况，探讨出国家、民航局、机场、航空公司和地方政府应从哪些方面采取对策，来促进支线机场实现社会效益较好和经济效益合算的规划建设经营目标。 前 言 我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看，中小机场旅客吞吐量近两年有所增长，但彼此之间的个体差异仍然巨大。从航空公司方面看，虽然个别资源类支线航班为航空公司带来了一定收益，但相对航空公司的整体收入还是微乎其微，无法激励航空公司大力发展支线航班的积极性。从旅客方面看，支线航班所带来的方便是不言而喻的，但有时甚至高于干线航班的票价却使大部分普通旅客无法接受。从地方政府方面看，支线机场对改善当地交通条件、促进当地经济和社会发展、提升当地形象大有裨益。但随着机场运行成本不断加大，一定程度上加重了地方政府的财政负担，使其对投入机场建设运营的积极性受到了一定影响。从民航主管部门方面看，民航局目前主要以政策指导为主，没有参与经营管理，只能在支线航空方面给与一定的政策和经济支持，没有能力让支线机场形成自己的造血功能。 这些矛盾对于我们机场经营者来说，面临着“怎样才能使支线机场摆脱亏损困境？”、“怎样才能使支线航班票价达到当地百姓的心理价位？”、“民航局和政府能够出台哪些更加有力的措施来扶持支线机场发展？”等困惑。 一、我国支线机场发展现状 （一）支线机场分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略。 支线与干线——经济区域定位决定机场定位。我们认为经济区域因素应成为机场分类的主要依据。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。 　　尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型区域经济格局在短期内仍然无法改变。即总体的资本、人力向东部大型地区、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。 这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显著的特点就是机场吞吐量差距巨大、航线东密西疏。特别是机场旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场航空客货需求则寥寥无几。就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才能得到流量，而越靠近底层的杯子就越缺乏流量。 机场划分及