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48V混合动力系统介绍-2 FOURIN多客户联合委托调查项目《48V系统的采用动向和未来展望》参考 样本页(摘自日文版《世界汽车技术月报》) 在全球电动车开发竞争中，丰田、本田等日本汽车厂商在开发和量产方面走在前列，但是2014 年以来，欧美韩汽车厂商也开始加强投放新型环保车，使竞争进入全新阶段。 日本汽车厂商以丰田为首采用双电机串联/并联式混合动力系统，以本田为首采用单电机并联式混 合动力系统，以此掌握着低油耗竞争的主导权。但是，销售增长仅限于日本国内市场和部分发达国家。 与此相对，欧洲和韩国的汽车厂商则在集中采用单电机并联式混合动力系统以及单电机并联式插电式混 合动力系统的同时，也采用通过逆变器将电池电压转换为驱动用交流电并控制驱动电机的系统。此外， 还力求通过逆变器核心零部件IGBT及由其构成的电动模块的标准化、加强超越厂商的通用标准化深度， 缩小与日本汽车厂商在电动车、电动化零部件方面的成本差距。除此之外，欧洲厂商旨在48V系统的全 球普及方面获得主导权，并力争扩大在美国市场的应用，由此可见，欧洲厂商将在日本厂商已经走在前 列的电动车开发竞争中，通过集中和标准化战略开展降本和技术开发竞争。 【世界 分地区电动化系统、电动车技术采用动向】 FOURIN多客户联合委托调查 FOURIN多客户联合委托调查项目《48V系统的采用动向和未来展望》参考 样本页(摘自日文版《世界汽车技术月报》) 各地区不同的电动车普及方案 5万～8万元水平。即使可以通过进一步技术改良来 汽车产业所追求的CO?排放限制、降低燃耗等一缩小与传统内燃机的价格差距，但是续航里程仍停留 直以来多是通过法规、罚款及增税等直接方式来进在200km水平，而实际的续航里程仅在100km左右， 行，但是，近年来采用以低油耗车为对象的税制优惠因此，EV等要达到传统内燃机车的销售水平仍需要进 和补贴等间接方式来引导的情况也在增多。其中，欧一步削减成本和提高性能。针对这些问题，丰田、本 洲和美国多采用法规和惩罚制度，日本和亚洲诸国则田等日本汽车厂商在加强HEV产品投放的同时，在成 多以补贴和税制优惠的方式来改善油耗。 本削减方面也获得划时代的成功。在2012年投放市 从电动车的普及方案来看，因地球温室效应产生场的Aqua级别将价格差距缩小到1.3万元以内、在 的气候变化问题、自然灾害加剧而力求加快普及CO?2013年投放的Fit混合动力级别缩小到1万元以内。 排放少的纯电动汽车(EV)或混合动力汽车(HEV)。 丰田Aqua的价格为9万元，本田Fit混合动力的价 但是，EV的电池价格始终无法降低，与同级别传格为8.6万日元，消费者可以实实在在感受到减税优 统内燃机车型的价格差距在8万～10万元，仍然较惠和燃料使用量减少的效果，除了成为可媲美传统车 大。无论是2010年投放市场的日产Leaf或是雪佛兰辆或者更具魅力的产品之外，还成为在日本国内销售 的Volt，截至2013年底尽管已经实现5,000美元左状况与轻自动车比肩的热销商品。 右的成本削减效果，但是与传统车辆的价格差距仍在 FOURIN多客户联合委托调查 FOURIN多客户联合委托调查项目《48V系统的采用动向和未来展望》参考 样本页(摘自日文版《世界汽车技术月报》) 以欧洲为主48V系统有望推广 电机使用。不仅如此，还能通过48V驱动电力消耗较 与日本市场HEV占比较高不同，欧洲市场HEV仍大的空调电机、EPS(电动助力转向系统)电机、电动辅 未取得像日本那样的销售份额。在美国，尽管有一段助电机来确保较大的功率，因此，即便启停系统的高 时间在售的日本产HEV的产品数量甚至多于日本国度化导致发动机停止工作的频度上升，但仍能高效、 内，但也未能获得像日本那样高的销售份额。 舒适地实现车辆控制。 在欧洲，装备油耗削减效果明显的高压共轨柴油关于发电电压的高压化，在1990年代中期至末 发动机以及小型化汽油直喷发动机的车辆数量率先发期，曾以欧洲汽车厂商为主展开研究。当时的目的在 展起来。HEV无法获得像日本市场那样高的份额的另于提供车载电气零部件、电控零部件所需的电力供需， 一个原因还在于欧洲开发的HEV的价格相对较高。从通过将全部电气零部件由14V(12V)更换为42V来对 当前来看，欧洲产HEV与传统内燃机车型的价格差距应。但是，由于42V化导致成本增加，而作为最终用 在3万～5万元，仍处于较高水平，但是燃油经济性户的消费者无法接受，因此，该方案在2000年代初期 却不如价格差那样大，因此，消费者还很难找出特意销声匿迹。 花高价去购买HEV的意义。 关于48V系统的导入，是2011年德国主要汽车及 在这种情况下出现了48V系统。也