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基于和系统的汽车传动轴三维参数化建模 叼酊；｝譬１易｝ｒ前言、 ‘’‘ 这种参数化建模方法还可以为在Ｐｒｏ／Ｅ和ＰＤＭ系统中 以不同的三维空间姿只能保存一个（初始 创建其它需要在多状态中使用的类似组件如扣压油管、推拉软轴等提供一种解决问题的思路。 汽车传动轴（以下简称传动轴）具有一定的通用性，即同一型号的传动轴可能在不同的车型中使用，这时其空间装配姿态（安装长度、法兰又座与万向节轴叉、万向节管又之间的空间偏角）往往是不同的，甚至在同一个产品的不同位置，同一根传动轴也会有不同的装配姿态。由于在ＰＤＭ（Ｐｒｏｄｕｃｔ Ｄａｔａ 状态的）实体组件，因此在Ｐｒｏ／Ｅ中，不论是用普通装配模式或是用机构模式建立的传动轴组件模型均极不便在其上级部件的模型中实现“规范装配”。并且其上级部件在检入ＰＤＭ系统后再检出时，不能保持检入前的装配状态，无法正常打开。 本文介绍一种通过建立骨架并对骨架尺寸参数设置挠性值的传动轴组件参数化建模方法，能较简单、完美地解决传动轴组件在多种产品中以不同的三维空间姿态安装的问题。并且由于用这种方法建立的骨架可通过另存副本的方式直接生成其它同类型传动轴组件的骨架，因此，整个公司可以只建１个或几个典型的骨架即可。 Ｍａｎａｇｅｒ）系统中一根传动轴只能 有一个编号，也就是只能有一个实体组件。因此，不论是用Ｐｒｏ／Ｅ的普通装配模式或是用Ｐｒｏ／Ｅ机构模式建立传动轴组件模型，均极不便于在其上级部件模型中实现“规范装配”（即传动轴组件两端法兰盘与被联接的２个法兰同时实现“插入”和“匹配”完全约束）；当同一产品中两根传动轴装配 。等 ∑ｒ，２ 个体所受到的切向力只。．，），。。＝７．０Ｔ ｎ１ ㈦扑攀彻劬批雠为碉鼢指抵以嚣 仁尹 （８） 对丁上述螺栓连接ＮＯ．４处丁二完全失效的状态，从式（８）能得到，此时的ｅ－－＂１．３８６。 一般情况１ｉ，螺栓连接的安全系数取决丁企业在开发、 根据前面的计算公式，即可求得此时螺栓组中最大承载 ３．３螺栓组连接中个体失效对运作可靠性的评估 当ｋ＝ｌ时，即图２所示的螺栓组连接处Ｊ：正常工作情况时，各个体螺栓连接均匀受力，此时所受到的切向力为 设计时的综合考虑，通常取值范围在１．５～２．０之间。据此可知，一旦出现其中一个螺栓个体完全失效，在产品设计安全系数较低的情况下．会存在较大的风险和隐患。此时，不 匕＝击－５．０５丁 对整个螺栓组带来的影响及其程度呢？ （７） 仪应该从制造过程中找出问题发生的根源，及时排除。如果 已有“问题产品”产生，也应设法追回，以绝后患。 （参考文献略） 如何来评估当个体螺栓连接ＮＯ．４处丁完伞失效时可能 万方数据 １７ 产品设计ｅＨ糯阿～ ～ …一 骨架原点坐标系并重命名为ＣＯ。心。如图１所示。 ～ 一 姿态不同时，将无法“规范装配”。而且，即便是已实现传动轴组件的“规范装配”，但在其上级部件模型检入ＰＤＭ系统后再次检出时，因传动轴组件将自动回复到其本身第一次检入ＰＤＭ系统时的原始状态，往往会导致上级模型中所装配的传动轴组件“约束无效”，上级部件打开失败。显然，用普通组件建模方式构建的传动轴组件不能满足多姿态装配要求。 考虑到传动轴要多姿态装配的情况，本文探讨了构建骨架并定义挠性参数，再组装成传动轴组件三维模型；然后通过测量被传动轴组件联接的上级部件的两个法兰间（如变速器与车桥间）的距离、相互角度等数据，重定义骨架模型中尺寸参数的挠性值，以实现同一根传动轴组件在不同产品中多装配姿态使用的方法。 ２．１．４点击工具栏中“坐标系”后在屏幕中点击坐标系ＣＯ，在弹出的【坐标系】对话框中输入Ｘ＝２０，Ｙ＝１５，Ｚ＝－１０００（Ｘ、Ｙ均可任意赋值，因预设Ｚ轴沿传动轴轴管方向，最好赋一个绝对值较大的负数作为Ｚ值），从坐标系ＣＯ偏移出一个坐标系并命名ＳＥＣＯＮＤ—ＣＯＲＤ。在此，我们约定这两个坐标系原点分别代表两个法兰叉座的端面中 １建模原理 传动轴按结构主要分为两类：带中间支承无伸缩传动轴和无中间支承可伸缩的传动轴。两类传动轴的建模方法稍有不同，下面以无中间支承可伸缩的传动轴为例说明其建模原理和方法。 传动轴装车后，一般可简化为由３个空间直线段组成的空间折线，其转折点是２个十字轴的中心。 假定在与传动轴第一个法兰叉座端面贴合的（变速器或车桥）法兰端面的中心点建立坐标系，其中心点的坐标为０（０，０，０），并使坐标系Ｚ轴沿将被贴