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LNG 船动力装置系统组成调研 LNG运输船的主动力装置 在能源结构中，世界各国对天然气的需要量正日益增加，因此，LNG船在造船工业中将占有很重要的份额。在LNG船队迅速扩大的同时，LNG船体积也在不断加大，新一代Q一级LNG船设计成具有265000m3的装载量。鉴于我国对天然气的需求急剧增加，有相关信息表明，我国将建立自己的LMG船队，近期将建造LNG船38艘。CSSC（中国船舶工业集团公司）将在上海外海的长兴岛建造世界上最大的造船厂，在2015年建成时，将使CSSC能够建造高技术的船舶，如旅游船和LNG船。由沪东中华造船（集团）公司承建的我国第一艘LNG船已于2007年末自航进坞。对LNG船需求的急剧增加，加速了与之相配套的主动力。 历史、现状和展望。 传统上，所有大型LNG船都采用锅炉汽轮机装置来驱动。如从20世纪60年代建造的第一代LNG船就采用了锅炉汽轮机装置，由此奠定了在锅炉中燃烧BOG（蒸发气）的技术基础，并一直应用至今。这种推进系统已经极大地证明了它的可靠性，但同其它选择方案相比，其热效率较低。 目前，对于LNG船的主动力装置已经看到从传统的锅炉汽轮机装置转变到柴油机装置，双燃料柴油机的开发及其应用促进了传统观念的改变。但锅炉汽轮机动力装置仍占支配地位，据统计表明，未来的LNG船体积是很大的，无论从重量和体积看，使用锅炉汽轮机和柴油机是有不实用之处。分析表明，在联合循环应用中并以电力驱动螺旋桨的燃气轮机十分适用于大型LNG船，与柴油机比较，空间和重量的节省十分明显，节省下来的空间可用于装货。 炉汽轮机装配。 通常，在用于LNG船的锅炉汽轮机装置中是两台锅炉配一台汽轮机。沪东中华造船（集团）公司承建的我国首制二艘LNG船的主动力装置就是采用锅炉汽轮机装置。该船为薄膜型、舱容147200m3、设计航速19．9节，主动力装置由两台锅炉和一台汽轮机组成。 主锅炉其主要参数和特性为：过热器出口蒸汽压力：6．03MPa：过热器出口蒸汽温度：515℃；蒸发量：最大额定值：65000kg/h；正常额定值：56000kg/h；效率：基于燃油高发热值：88．5％；基于气体燃料高发热值：84．0％；最大额定值：4711kg/h；正常额定值：4067kg/h；气体燃料：最大额定值：3867kg/h；正常额定值：3337kg/h。 双燃料燃烧。 LNG船主锅炉采用重油/气体燃料［BOG（蒸发气）］分别单烧和混烧的燃烧器。带雾化器的燃油喷嘴位于中心，在其周围布置有一次旋流器、二次旋流器和气体燃料管。燃烧器调节比，单烧气体时不小于7：1，单烧重油时不小于20：1；混烧时，重油燃烧烧量最小低于2％燃烧器容量。 设计要求。 过热器设计点从原来标准的80％一90％额定负荷改变为60％额定负荷，以避免过热器长期在过高温度情况下运行。采用炉顶点火，可以获得稳定的火焰、均匀的炉膛热负荷及均匀分布的过热器入口烟气流量。作为尾部受热面，设置省煤器（给水预热器）代替空气预热器。主蒸汽温度调节采用喷水方式来代替以前的汽包内装式减温器。它是一种可改变喷水量、大范围调节比并具有良好减温性能的过热减温器。 燃气轮机发电机组的配置。 燃气轮机电力驱动系统的一个优势就是能缩短发动机室的长度。燃气轮机发电机组置于主甲板高度的箱装体内，位于座舱之后。 用于主推进电动机的电气开关设备和控制设备装在发动机室的顶部，而齿轮推进电动机则布置在底部。而齿轮推进电动机则布置在底部。这种布置使得机械空间变短，从而在给定的船舶尺寸内达到最大的货舱容积。 COGES系统。 对于在23000~265000m3载货量范围的大型LNG，船燃气轮机和汽轮机联合的综合电力推进系统是极具吸引力的。 在COGES系统中，燃气轮机的排气排人余热锅炉。余热锅炉产生的蒸汽驱动汽轮机做功。燃蒸联合循环中的燃气轮机和汽轮机驱动发电机。发电机生产的电力驱动推进用电动机并向船舶总电网供电，燃蒸联合循环的效率约为45％一50％。在使用低压蒸汽时，COGES系统的能量利用率高达80％。COGES系统具有燃料灵活性，可以燃用重燃油、蒸发气或两者的结合。 尽管柴油机装置在LNG船中的应用呈上升趋势，但作为LNG船传统的主动力装置，锅炉汽轮机装置仍在不断完善改进，并在LNG船主动力装置中占有重要的地位。LNG船主动力装置趋向从锅炉汽轮机装置转变到柴油机动力装置，能燃烧蒸发气的双燃料柴油机的开发及其应用加快了这一进程燃气轮机动力装置为未来几代LNG船提供了一种经济耐用、环境友好的系统，尤其CO~GES系统更是这样。无论是双燃料柴油机驱动，还是燃气轮机（包括COGES）驱动，采用电力