公共经济学编写的案例—怎样破解停车难问题.docVIP

案例名称：都市停车难问题如何破解? ——析沦停车泊位的经济性质 案例来源：根据《嘹望》2003年12月9日刘心惠的文章和李栋2010年8月24日的文章编写 案例内容： 停车难已成为大城市一个突出的问题。有资料显示，全国36个大中城市停车位满足率不足20％，也就是说，我国城市每5辆机动车辆只有1个停车位。截至2003年年底，上海市有停车泊位24万个，其中，配建泊位22．13万个，路外公共泊位8100个，合法的路边泊位8400个，其他泊位3000个。公共停车泊位占全市机动车量的比例仅为2％，远低于国际10％～15％的水平。 随着社会经济不断发展，杭州市的汽车保有量迅速增长，但与此同时，城市停车场（点）发展却严重滞后、短缺，城市的停车供需矛盾日益突出，市区停车难问题越来越突出，尤其是在老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所和部分住宅小区，不同程度地出现了“一位难求”。停车难的问题已经严重影响到城市的经济发展。杭州市从2008年7月1日开始实施“停车新政”，通过交警、城管、街道“三结合”机制公示施划道路停车泊位49359个，比新政前增加了38385个。目前，全市共有道路停车收费服务工作点910个，收费泊位18845个。 这些调整远远满足不了汽车快速增长的需求。2009年11月以来，主城区机动车月上牌量连续突破万辆。截至2010年7月，主城区机动车保有量已经达到63.4万辆。停车难已成为杭州市难以破解的城市病。 案例分析： 停车难的一个客观因素是汽车发展速度远远超过预期水平。20世纪90年代初，街上为数不多的捷达车也能吸引人们的好奇目光。谁能想到，20年之后就车满为患了。直到1994年，居住小区建设规划中才开始设立机动车停车泊位指标。 历史遗留问题还没有解决，新建或改造项目中，不按规划配建停车位的问题又暴露出来。在城市新建和改造项目中，有关部门对写字楼、娱乐类建筑、餐饮类建筑的停车场用地提出过要求，但各地普遍存在不做停车场用地规划或有规划不落实等问题。个中原因之一是，停车场用地要求只是推荐性标准而非强制性标准。有的单位为了节省建筑成本，尽量压缩停车位。此外，道路规划、城市规划与停车场规划相脱节，道路规划只管道路不管停车，城市规划也很少涉及停车场规划。从公共经济学角度看，破解停车难的关键是不要把停车泊位作为纯公共产品看待，而把它视为私人产品。有人曾对世界上300多个城市进行研究，发现发达国家的城市，在转变了停车泊位无偿使用的观念后，停车难题才得以解决。如20世纪20～50年代，美国一些城市无序停车，占用有限的道路资源，交通拥堵不堪。从1958年起，划定一些地方建设停车场，装上停车咪表，从无偿停车转变为有偿停车，停车无序及停车难的问题才得以解决。有报道说，美国停车产业每年大约收入260亿美元，提供约100万个就业机会。 长期来，人们把停车泊位当成纯公共产品，以为应该免费使用。实际上，停车泊位具有显著的竞争性和排他性，属于私人产品。而私人产品的生产和供给就应该通过市场的手段去解决。有关专家预测，随着我国私人汽车的迅猛发展，在未来几年内即将催生蕴藏巨大市场和商机的“停车经济”。 把停车泊位当作私人产品之后，科学地设计停车收费制度很重要。国外许多城市采取了分地段、分时段收费的方式。在纽约曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货或上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。在收费制度设计上要确立一个理念，那就是：违章收费高于路上停车收费，路上停车收费高于路外停车收费。在纽约市，立体停车楼停车每小时是3～10美元，一次违章停车罚款却高达120美元，是正常停车的10多倍。这样一来，违章停车、路上停车的几率就小得多。只有这样，停车产业才能进入市场。在繁华地带，停车收费应该是开始的第一小时便宜，越往后收费标准越 高。如果第一小时收费高，往后反而便宜，停车场地的周转利用率就会大打折扣。 解决杭州市的停车难问题，这就要求从以下方面着手，即车位作为公共基础设施，必须在城市建设项目实施过程中，同步规划、同步配建，成为城市建设的“硬指标”；而车位经营作为提供的公共服务，需要注重政府的主导和公共投入，着力在土地供给、企业融资、技术支撑等方面给予足够的支持，使之成为公共服务的“硬保障”。尤其是，针对城市土地供给的瓶颈，在尽可能为公益性停车场建设提供场地的同时，大力发展立体停车场建设，以提高单车位面积的配建量与利用率。 同时转变停车泊位无偿使用的观念。杭州市政府决定从2010年9月1日起对目前实行的市区道路停车收费区域进行调整，从原先的三级收费区域调整为二级收费区域，具体调整范围如下： 东至绍兴路、环城东路、江城路，南至望江路、中河中路、河坊街，西至南山路、湖滨路、保俶路，曙光路、