中南设计荷载.pptVIP

;交通部：公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004） 铁道部：铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1－99）;施加在结构上的力;永久作用;; 铁路桥梁荷载;公路桥梁荷载;作用标准值;永久作用－标准值 可变作用－根据不同的极限状态和组合方式分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。 承载能力极限状态－标准值 正常使用极限状态(按短期效应组合设计)－频遇值 频遇值－标准值乘以频遇值系数φ1 正常使用极限状态(按长期效应组合设计)－准永久值 准永久值－标准值乘以准永久值系数φ2 按弹性阶段计算结构强度－标准值 偶然作用－标准值 铁路桥梁各类荷载－只有“标准值”;;桥梁上部结构的恒载－结构自身重力和附属设备等外加重力 桥梁下部结构的恒载－由支座传递下来的上部结构的重力、墩台自身重力、土压力和水压（浮）力等 结构重力＝结构体积×材料容重（重力密度） 土的重力及土侧压力－计算涉及结构型式、填料性质、墩台位移和地基变形，也与气象、水文和外加荷载等因素有关 水浮力－指由地表水或地下水通过地基土壤的孔隙而传递给建筑物基础底面的（自下而上的）水压力；对位于碎石类土、砂类土、粘砂土等透水性地基上的墩台，需在设计中考虑水浮力 在检算结构的使用性能时，预加力当视为恒载；在检算结构的承载能力时，预加力不作为恒载，但把预应力钢筋视为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑其次效应 在外部超静定的混凝土桥梁结构中，混凝土收缩及徐变作用的影响是长期存在的。基础变位一旦发生，其对结构的影响也是长期的;受力结构（梁）的自重，一期恒载;常用材料的重力密度;;车辆活载—桥梁承受的机动交通活载 铁路桥－列车活载； 公路桥－各类汽车活载； 公铁两用桥－列车活载+汽车活载 标准活载—设计统一采用的车辆活载（车辆活载的种类繁多，故需对车辆活载进行调查分析和综合概括，并按照安全、适用和经济的原则加以规范确定） 静活载—不包含冲击力的车辆活载。;发展情况：1938年公布中华活载标准，1951年制订了中－Z活载标准，1975年对中－Z活载标准进行修订，形成目前所用的中－活载标准。 中－活载（模拟荷载）由普通活载与特殊活载组成，适用于标准轨距1435 mm的干线铁路 地方窄轨（轨距762mm）的标准，与中－活载图式相同但数值大幅减少 专用铁路的活载标准，结合具体情况确定;考察实际运行的列车及其发展趋势，中－活载标准已不适用。（2000年前蒸汽机车已停运，内燃和电力机车得到广泛应用；货车的重载轴重时常高于机车的轴重） 我国新的列车活载标准应与国际铁路联盟（UIC）制订的活载标准较为一致。 我国高速铁路列车活载标准：ZK活载 0.8*UIC;等级;A型车;某中低速磁浮试验线（举例）;公路等级;车道荷载;;车辆荷载的横向布置（单位：m）;规定：对双车道以上的公路桥，需要考虑车道荷载的多车道横向折减。 横向折减的理由：在桥梁设计中，为方便计，各个车道上的车辆活载都是按最不利加载位置布置的，而实际交通情况并非如此。 横向折减的方式：总的车道荷载×横向折减系数 横向折减系数的含义：在多车道桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构产生某种最大作用效应时，不同车道上的车道荷载同时处于最不利位置的可能性大小。 横向折减系数的大小：与设计的车道数有关。;对铁路桥梁的主要构件： 单线：不考虑折减 双线：取双线标准活载之和的90%（0.9） 三线及以上者：取各线标准活载之和的80%（0.8） 对仅承受局部活载的构件，不考虑折减;计算跨径L0（m）;均布荷载，可任意截取，同号影响线满布;冲击作用;空气运动形成风，当风受到桥梁阻碍时，桥梁就承受到风压（荷载）。 对大跨柔性斜拉桥、悬索桥以及高塔高墩等，尤其需要考虑风荷载。 顺风向风压和横风向风压 顺风向风压：平均风压（静力，简化）和脉动风压（动力，仿真） 公路桥横桥向风荷载按下式计算 Fwh——横桥向风荷载标准值（kN） Wd——设计基准风压 （kN/m2）（由基本风速和风压推算得出） k0 —— 设计风速重现期换算系数（与桥梁重要性有关） k1 —— 风载阻力系数（与结构有关） k3 —— 地形、地理条件系数（与环境有关） Awh ——结构横向迎风面积（m2）（与构造有关） ;车辆制动力（或牵引力）是指车辆在刹车时（或启动时）为克服车辆的惯性力（或阻力）而在路面（或轨道）与车轮之间发生的滑动摩擦力。 制动力或牵引力是墩台设计的重要水平荷载，是作用在桥上的纵向水平力，但两者的作用方向相反。 采用简化办法进行计算。 对铁路桥，规定列车制动力或牵引力按竖向静活载的重力的10%计算，其作用点在轨顶以上2m处。 公路桥梁中只考虑制动力。一个设计车道上的制动力