我国路面大中修工程设计应用与发展——武和平.ppt

我国路面大中修工程设计应用与发展;主要内容： 第一部分 大中修工程设计方案对策分析 第二部分 高性能路面典型结构组合设计应用与发展 第三部分 主要原材料现场质量控制指标讨论 第四部分 沥青混合料工程设计与技术指标的改进 第五部分 大修罩面结构设计与应用 第六部分 沥青路面就地冷再生技术应用 第七部分 钢桥面铺装设计 ;第一部分 大中修工程设计方案 对策分析;1.欧盟国家道路养护管理系统;2.《长沙市道路养护管理系统应用研究》 课题介绍;（1）、道路使用性能数据收集处理系统;（2）、道路使用等级评价系统;（3）、养护对策方案评估系统;刚性路面 ①道路等级优良 ——局部病害处治、接缝情况处治 ②道路等级中等~良好 ——采用典型罩面结构图例进行沥青罩面 ③道路等级中等以下 ——板块破碎、沥青罩面;二、公路使用质量评价方法与指标;2.评价方法;沥青路面： PQI=0.35PCI+0.35PSSI+0.2RQI+0.1SRI 刚性路面： PQI=0.4PCI+0.3PSSI+0.2RQI+0.1SRI ;3.刚性路面结构强度评定;序号;FWD评定标准建议值;4.刚性路面脱空判断检测方法; 当水泥混凝土面板产生脱空、唧泥以后，采用封底或者压浆是一种十分有效的修复手段，但这得以准确评定板底脱空状况为基础，不然可能造成路面使用性能下降，甚至破坏。对路面采用一种可靠的方法评定面板底下基础的脱空位置和脱空程度，采取有效的修复方法，是水泥混凝土路面养护管理中常见的问题。 ; 目前，我国通常采用人工判断，或贝克曼梁进行弯沉检测，进而判断脱空情况。贝克曼梁测试板角弯沉，若超过某一个值，就认为存在脱空。同时，若接缝两侧相邻板角的弯沉差超过某个限值，也认为存在脱空。这个方法有点事快捷简便，现场可以判定，也是国内应用普遍的方法。但是这种测试方法本身就具有一定的缺陷，首先给定的限值缺乏足够的理论依据，同时忽视或者没有较好的考虑接缝传荷效率对板角处弯沉的影响，也没有反映出不同基础类型对板角弯沉的影响。; 采用贝克曼梁弯沉仪（5.4M）评定板??脱空情况，其判断指标为： 接缝（裂缝）两侧的板边弯沉差 ＞0.08mm 接缝（裂缝）两侧的板边平均弯沉值 /2＞0.35mm 其中， 、 分别为相邻板边的测点弯沉值。;弯沉检测点布置如下图所示：;纵缝检测点;一、高速公路路面早期破坏原因及分析 2001年，交通部组织专家对高速公路达1000公里省份进行调查路面早期破坏现象主要形式： （1）路面坑槽与剥落 （2）路面车辙与推挤 （3）路面网裂与唧浆 （4）路面水损害破坏 ;路面早期破坏的主要原因: （1）沥青与路面集料质量波动与管理失控 （2）沥青混合料设计方法存在不足 （3）路面结构厚度组合与工程级配设计不当;二、我国沥青路面结构类型使用分析 1. 目前我国沥青路面的典型结构 ;2. 关于半刚性基层的适应性 反射裂缝难以避免 结构内部排水不畅 结构厚度计算以设计弯沉为控制指标 设计参数属静态指标 国家指导或钢领性规范与地方规范标准 ; 国外采用的沥青稳定碎石基层有两种结构: 一种是空隙大于15%~18%的开式沥青混合料，代表性结构为铺筑在沥青的底部的排水式沥青稳定基层(asphalt-treatedpemeblebase,ATPB)； 一种是公称最大粒径大于19mm（大部分大于26.5mm）的密级配沥青混合料，其空隙率最多宽到不大于8%~10%，粒径大于37.5mm的特粗式沥青稳定碎石混合料也称为大粒径沥青混合料（large-stone asphalt mixes）。 ; 也就是说，在我国，沥青碎石混合料有三种： （1）我国传统上的半开级配沥青碎石（规范中的AM类），空隙率较大，通常在10%以上，其公称最大料径有小有大，没有限制 ，它只用于表面封水比较好的低级公路的下面层，不宜在高等级公路中使用。 （2）用于碎石基层上面的密级配沥青稳定碎石基层（空隙率常为3%~8%,日本为3%~12%），其粒径一般大于26.5mm，实际上相当于粗粒式沥青混凝土。国外的大粒径沥青