日本的新干线列车隼鸟号.docxVIP

快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号” 2011/05/06  HYPERLINK /eco/bpimages/show/images/image2011/04/28/s011p01.html \t _blank N700系新干线列车“希望号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）2011年4月29日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将全线开通。本文将对3月5日亮相的“隼鸟号（Hayabusa）”列车的环保性能再次加以介绍。名为E5系的新款车辆的最高时速为300公里。东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。???到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可缩短大约5分钟。???自目前运行的“疾风号（Hayate）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR东日本）铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。???车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。???凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。???车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。? ???导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。但是，采用1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。于是，该公司采用将导电弓的滑板分割???12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。?  HYPERLINK /eco/bpimages/show/images/image2011/04/28/s011p02.html \t _blank 为东北新干线E5系“隼鸟号”列车的环保性能提供支持的车体设计 E5系将最高时速提高到320公里，比原有的东北新干线列车E2系“疾风号”提高了45公里，同时，通过在车体设计上下工夫，将噪声降低到与E2系相同或更低。?（点击放大） HYPERLINK /eco/bpimages/show/images/image2011/04/28/s011p03.html \t _blank （1）长度为15米的“长鼻子” 一眼就能认出来的“隼鸟号”列车的“脸”。长度为15米，占了先头车辆长度的约6成。增加到了9米多的现有E2系车辆的1.7倍。设计成截面积的变化尽可能平缓的形状。在计算机上多次反复进行仿真试验，从而实现了优化。不仅外观优美，还能发挥减少高速驶入隧道时产生的噪声及振动的重要作用。 HYPERLINK /eco/bpimages/show/images/image2011/04/28/s011p04.html \t _blank （2）使侧面变得平滑的“全周车篷”及“车台全罩” 车辆之间的接缝之所以变得不明显，是因为采用了可覆盖连接部分的“全周车篷”（右）。由于车体侧面很平滑，因此行驶时风流不容易发生紊乱，从而可减少空气阻力噪声。借助将车台部分遮盖到几乎看不到车轮的“车台全罩”，可降低机械的噪声（左）。另外，底板下的设备上安装有吸音材料板。可吸收从设置在线路旁边的隔音墙反弹回来的噪声。 HYPERLINK /eco/bpimages/show/images/image2011/04/28/s011p05.html \t _blank （3）可降低风阻噪声及电弧噪声的“多分割滑板”以及“遮音板” 对于负责将来自架线的电力供给给列车的导电弓，也在各处下了工夫以降低噪声。负责减少电弧噪声（导电弓从架线离开的瞬间产生的火花发出的声音）的，是“多分割滑板”。为了不脱离架线，成分割12块的弹簧可灵活运动。由此减少了导电弓的数量，从而带来了风阻噪声的降低。两侧设有遮音板。使车体倾斜，从而稳定地驶过弯道?  HYPERLINK /eco/bpimages/show/images/image2011/04/28/s011p06.html \t _blan