广州BRT的出现广州BRT的出现.docVIP

广州交通状况的优化过程分析 ——广州BRT的出现 BRT出现之前的广州交通状况分析 情况出现的原因分析 产生BRT的想法与可行性分析 BRT的实施过程 实验线路中山大道 结果分析与对比 BRT出现之前的广州交通状况分析 1、高峰时间常规公交的服务速度、可靠性、乘客舒适度等不理想。 2、公交车与其他机动车互相影响，道路交通状况进入恶性循环，部分地区拥堵加剧。 3、公交路线重复严重，同站路线超多。 4、公交车上相当拥挤。 5、高峰期主要走廊客流量达6 000～7 000人次/h，公共汽车的运行速度下降至16 km/h。公共交通的增长速度已无法应对大运量、长距离的出行需求，急需调整公交网络结构。 6、快速机动化和城市化背景下，城市用地的开发模式必须尽快转型 。不能走用地无序蔓延、交通被动配套的传统发展模式 7、轨道交通存在高投入、建设周期长、运营成本难以回收等特征，与厦门城市发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差。 情况出现的原因分析 1、是城市功能区规划与城市道路规划的系统协调性不够合理，缺乏预见性和科学性。 2、是道路资源配置在先天不足的情况下，后续配置也是“外围未能解决内急”。 3、是目前全世界还没有一个城市，能够光是通过修路来解决交通堵塞。城市如果只采取修路、扩路的办法，市民中购买小汽车的人一定越来越多，挤占道路空间的速度就会超过道路的修建速度。 产生BRT 的想法与可行性分析 1、什么是BRT? 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。快速公交系统（以下简称“BRT”系统）作为一种服务范围介于轨道和常规公交之间的特殊公交服务形式，其服务能力接近轻轨，而对资源和环境的占用程度远低于小汽车，可以与轨道交通线路相互补充，而常规公交则为其提供客流喂给，三者紧密衔接，共同构筑一体化的城市公共交通体系，可以有效地促进公交体系的整合与升级，构建公交系统的功能分级，实现高效率、集约化运输，改善城市交通结构。 原因四：与轨道交通比较 1)建设周期短。与轨道交通不同，BRT无须经过国家层面复杂的审批环节，市政府可按照一般基本建设程序审批，根据财力、交通状况和客流等因素迅速决策、灵活建设。 2)建设与运营成本低。 BRT投资成本比轨道交通低得多，高架段建设成本约6000万元·km-1(不含车辆购置费)，地面段仅为500万元·km-1；同样条件的轻轨需2亿元·km-1；若全线修建地铁，则成本超过5亿元·km-1。 可以分析得出，BRT在运输能力，运营速度，造价，建设周期，运营成本方面，相对其他交通方式，都比较适宜。 3)建设风险低。 如果建设轨道交通，风险主要来源于两方面：① 工程建设风险。广州市地质复杂、城市建筑密集、施工条件恶劣。②财务风险。建设轨道交通资金缺口较大，将背负巨大的财政负担，还需补贴大量的客运亏损。而BRT近期5条线路投资仅30亿元，结合场站综合开发收益，可以减轻运营亏损。 4)灵活性高。 轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。BRT在场站设施未完工时即可投入运营，便于一次性形成大规模网络，可运行于一般道路，灵活性高，保证了解决城市交通问题的时效性。 BRT的实施过程 1、广州市BRT系统定位为：介于轨道交通与常规公交之间的一种大容量、快速的公共交通方式，既是轨道交通的补充、延伸和过渡，也是常规公交的核心与骨干。 2、广州市BRT系统试验线规划情况。近期规划23公里的中山大道BRT，中期规划15.7公里的广州大道BRT，远期规划7公里的三元里大道——解放北路BRT。同时，在黄沙大道、机场路、广园路、人民路、沿江路、东晓路、工业大道、天河路等路段规划设置公交优先车道。根据《广州市近期轨道交通与快速公交整体协调发展方案》，目前已确定天河路-中山大道- 黄埔东路（广州大道-下元）为近期试验线，该试验线全长22.9km，呈东西走向。西起天河区广州大道-东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路（2.8km）、中山大道(13km）、黄埔东路（7.1km）三个道路部分组成。其中天河路和中山大道属于市政道路，城市主干道一级，红线宽度60m。黄埔东路属于公路性质，红线宽度为60m。根据规划，天河路和中山大道是天河区东西向主要客流走廊之一。BRT系统有封闭式及开放式两