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集装箱运输企业正处于“危险区间” 对集装箱班轮运输行业来说，2013年又是极为艰难的一年。据《美国托运人》杂志调查，15家公开上市的集装箱运输企业合计亏损5.3亿美元。但也有部分公司的经营状况较好，其中最突出的当属世界上最大的集装箱班轮运输公司——马士基航运，其营业利润达到16亿美元。可以想见，受运力持续过剩、运费率维持低位且高度不稳定的影响，众多班轮公司在2014年也难逃巨额赤字的困境。 世界第三大班轮公司——法国达飞虽然不是一家上市公司，但是也公布了财务报告，其中显示该公司2013年的经营情况较好，扣除利息、税款、资产处置和减值之前的核心收益为7.56亿美元，合并净利润为4.08亿美元。赫伯罗特航运公司赫伯罗特航运公司Mario Draghi拟采取债券购买行动，而这项行动曾经被美国联邦储备用于重启经济增长。中国方面，中国央行将鼓励各银行为出口企业提供更多贷款，并且公布了一份提升基础设施的宏伟计划——即兴建长江沿线的基础设施，包括航道、公路、铁路和机场。 互相追赶的运费率 2014年4月末，泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）行政主管Brian Conrad表示，在美国最大的贸易线——自亚洲进口的贸易线上，“承运人仍在不断地竞相追赶运费率，而这条贸易线上的运费率自2011年以来增长就已完全停滞”。但他还表示，“为了迎接未来几个月可能出现的运价急剧上涨，船公司纷纷升级服务，而近来基准费率上调（GRIs）所带来的有限收益还不足以弥补这些开销。”因此，虽然部分承运人一再拖延，但TSA仍然宣布5月中旬每个TEU的基准运费率上调150-200美元，6月中旬每个TEU增收200美元的旺季附加费。有报道称，许多托运人也将更新他们自2013年签订的合同，其运费率水平和2012年相差无几。 在亚欧贸易线上，充斥着大量大型、新型和高效能的超级货轮，例如马士基的3E级船舶和达飞的探险级船舶（Explorer-class ships）。该航线上的承运人正准备大幅上调基准费率，例如7月9日赫伯罗特Hackett Associates），其创始人Ben Hackett表示，过去的一年中很少有港口能够有效地停靠并装卸那些已经投入亚欧贸易航线上的部分新型、大型船舶，因此承运人很难将这些船舶的优势发挥到最大。 Tung指出“在运力供给方面，高油价导致船舶技术的改进，以及对大型船舶规模效应的关注，加之船厂的巨大产能，这个行业似乎不可避免地有意愿也有能力继续签订更多新造船订单，以此增加单位运输成本的竞争力。” 由于这些超大型船舶已投放至亚欧贸易航线上，因此之前用于该航线的船舶随之按级差地改至其他贸易航线。例如，船东利用规模效益的优势，投放这些改线的大船来承运亚洲到美国东海岸的货物。但有时因为这些船太大而无法通过巴拿马运河，则船东通常会选择通过苏伊士运河。此外，大船也经常被用于亚洲到南美东海岸的运输，这也导致了这条航线上运价的下滑。 Christensen表示，“在我看来，由于接受了东西贸易线上退出的所有运力，战争实际会在二级市场打响。我还不清楚其他贸易线将如何消化这些运力，这也是在未来几年内我们必须紧密跟踪关注的”。 德鲁里表示，过剩的4000-4900TEU的巴拿马型集装箱船流向了南北贸易航线，仍在加剧南北航线运力过剩的局面。并且随着2016年初巴拿马运河水闸拓宽后投入使用，情况将会变得更糟。这预示着未来这些船舶不论船龄大小，大量都将被拆解。 船舶拆解可以帮助集装箱船舶运力供给更加符合运输需求，并且被拆解船舶的平均船龄将会越来越小。但Tung表示，只有当运营结果变得不可持续时，加速拆解才是航运业的典型现象。但如果这种状况得不到改善，供给与需求之间的动态效应将使运力过剩成为航运业的长久挑战。 运力闲置同样能够减少供给，但Hackett表示，船东并不情愿这样做，且这几年内闲置运力将保持在最低水平。如同托运人可以在他们能够采用低费率的时候利用该优势一样，Hackett认为船东不愿意削减运力是一个错误，他补充道，“供给过高，且需求无法赶上增加的供给，这是种最基本的经济学现象。众所周知只有一种方式能够提升运价，但你将失去市场占有率，而这个行业里的任何人都不愿意丢失市场。因此，将产生类似于商界的旅鼠效应。”【注：旅鼠效应指过度繁殖的旅鼠会集体投海自杀以保持生态平衡。】 虽然Hackett的言论有很多疑点，但是一些分析师也认为船东几乎没有提高运价的可能。 总部位于哥本哈根的丹麦海事咨询公司SeaIntel Maritime Analysis，其合伙人兼首席执行官Lars Jensen表示，“你正处于市场的这个阶段，且已经持续了数年，承运人意识到自己已经完全丧失了定价控制权。运价正变得越来越透明，且客户也变得越来越愿意变换不同的航运供应商，这就是我们所见的运费率不断波动的原