磁懸浮技术.docx

磁悬浮技术技术介绍一、什么是中低速磁浮交通？　以往的轮轨交通，顾名思义就是轮在轨上跑的交通系统，对人类社会发展作出了历史性的巨大贡献，但由于轮与轨的接触运动，振动和噪声相伴而生，因此在繁华的城镇中心地带和居民生活区，轮轨系统不能铺设在地面之上，环保方面要求只能建在地下。　而中低速磁浮交通与轮轨交通最大的区别就在于没有车轮，用电磁力悬浮支撑代替了车轮支撑，这就避免了轮轨接触带来的一系列问题，而又不产生新的问题。 所以，中低速磁浮交通在交通领域成为一项创新性的开拓，是人类发展历史上，继蒸汽机车发明后交通领域的又一次技术革命，它将会给人类的生活带来不可估量的 潜在价值。　从2006年开始，市地铁集团就获得了市政府部门的批准，首创性地对城市轨道交通采用中低速磁浮技术的可行性进行前期研究。时至今日，深圳在中低速磁浮技术的研究已经历了近7年的时间，在国内相关领域中属数一数二的前沿城市。二、磁浮技术的发展历程　德国是世界上最早研究磁浮的国家。早在20世纪20年代，德国科学家工程师赫尔曼·肯培尔首次考虑电磁浮铁路（电磁对车道的吸引原则）， 并于1934年申请了悬浮列车的专利，被誉为“磁浮之父”。　进入上世纪70年代以后，随着电力电子和控制技术的发展，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划磁浮运输系统的开发。但后来都 中途放弃，只有德国和日本仍继续进行，但各有侧重。德国侧重高速磁浮铁路系统的研究，日本则侧重中低速磁浮铁路系统的研究。世界上第一条磁浮商业线路—— 全长30公里、从龙阳路到浦东机场的“上海磁浮示范运营线”，其引进的正是德国人研发的高速磁浮铁路系统。目前日本已于2005年3月成功投入运营，韩国 也将于今年投入运营。中国从20世纪80年代开始了常导磁浮列车的研究。作为高端的轨道交通技术，国家将磁浮列车关键技术研究列入“八五”攻关计划，并在“十一五”、“十二 五”中将磁浮交通系统作为国家科技支撑计划之一。截止目前，我国成功完成了磁转向架、直线电机驱动、电力电子技术和控制技术等磁浮交通系统中核心技术的开 发。　2009年，由国防科技大学和北京控股磁浮技术发展有限公司共同研发的中国首列“具有完全自主知识产权”的实用型中低速磁浮列车在唐山试验线下线。历经10余年工程化实践，目前中低速磁浮交通系统已达到商业化运用的水平。?　三、中低速磁浮交通特点　首先，运行振动小、噪声低，无粉尘污染。中低速磁浮列车运行时悬浮在轨道上，不存在车轮和轨道接触产生的摩擦噪音和振动，也不会产生摩擦带来的金属粉尘，10米以外的居民住宅区基本听不到列车运行的声音。　第二，爬坡能力强，转弯半径小。可以爬70‰的坡（轮轨列车只能爬35‰的坡）；最小转弯半径为75米（轮轨列车为250米）。　第三，安全可靠性高。中低速磁浮交通大部分都传承了传统轮轨交通的成熟技术和产品，有明确的标准和技术规范。转向架采用了有关航空标准，且是“抱”着轨道运行的，保证了列车运行时不会发生脱轨和颠覆的风险。悬浮控制系统采用了多重冗余设计，具有较高的可靠性。　第四，电磁环境友好。经电磁辐射研究表明：中低速磁浮列车其车内及车站的磁场均不超过国际ICNIRP标准中电磁辐射公众标准限值，与传统轮轨列车的电磁水平是同等级别的，现在的技术可以做到比轮轨更低。　第五，成本低。中低速磁浮制式的工程量、拆迁量以及列车维修成本都比轮轨少，高架敷设方式的建设成本不到地下的二分之一，车站的用电也只有地下的一半。　第六，气候适应性强，可实现全天候运营。中低速磁浮列车运行不接触轨道，因此不受雨雪、冰雹、台风等天气状况的影响。　第七，施工对城市环境影响小。施工用地面积小，围挡影响时间短；管线迁改工程少，无大型基坑，重型机具使用少，施工噪音低；土石方工程量小，弃土场选址容易，泥头车扰民现象少。　总之，中低速磁悬浮交通相对轮轨交通具有很多独特的优势，有着很好的发展前景，能够真正为人类实现绿色交通的梦想，提升经济社会发展水平。四、 中低速磁浮交通安全可靠性介绍　对于城市轨道交通而言，其安全可靠性无容置疑是一项最基本的技术指标，那么，中低速磁浮列车的安全可靠性体现在哪些方面呢？　1、核心技术安全。　（1）悬浮导向系统采用冗余设置，每辆列车设有5个转向架固定在车体上，每个转向架设有4个悬浮控制点，每列车共20个悬浮点，每侧10个。每个悬浮 点有3个间隙传感器，只要一个传感器正常，就能保证该点的正常悬浮。列车一侧4个以上悬浮点出现严重故障，并且无法提供需要的悬浮力，该故障车辆依然可靠 液压支撑轮实现车辆低速运行。当供电接触网故障停电后，列车可以依靠安装在列车上的悬浮后备电源继续悬浮30分钟以上。能确保车辆到达最近车站进行救援工 作。　（2）牵引系统采用冗余设置，每辆车具有10台直线感应电机，采用5串2并的连线方式，分布于车辆左