底盘调校到底是个啥玩意材料.doc

[导读]创新的年代，传统的工业也要玩出新意来，老掉牙的设计怎么可能让新生代的消费者委屈接受？为此，车域无疆策划系列专题:新视点 新思维，敬请关注！ ? ? 我们整天看媒体口中的底盘调校如何如何，大家对这些都是云里雾里的。但是这些测评的共性就是，往往都会提到一点，就是底盘的后期调校重于先天规格，那到底底盘调校是啥呢？ ? ? 其实，底盘主要包括了悬架、转向、刹车等三大块，所谓的调校就是针对这三大块动手的。另外还会涉及到传动系的一些部分，譬如限滑差速器、主减速比的设定等。 ? ? 首先要搞清楚的一点是，整车的布置、前后轴的质量分配，是底盘设计和调校的先决条件。一切关于底盘的工作，都是在这个基础上进行的。 ? ? 底盘调校、轮胎先行。在底盘的设计理论里，轮胎永远是最先需要确定的部分。很简单，轮胎是整台车唯一和地面接触的一部分。 一、悬架： ? ? 悬架是最为直接影响到整车的操控特性以及滤震水平的部分。悬架的调校可以说是在设计阶段就已经开始了。这包括了两个部分：运动几何设计、静态定位参数以及弹簧、阻尼等元件参数的调校。 ? ?? ?首先解释一下什么叫悬架的运动几何。由于结构的限制，悬架的跳动，一般会有相对固定的轨迹。这个轨迹的控制变化，实际上决定了很多东西，包括整台车的动态特性，也就是通常媒体所说的车辆在极限操控时候的“性格”。这是在设计阶段就要确定下来的东西，一旦设计定型，硬点封锁，整个悬架的运动几何就基本决定了，除非通过后期的深度改装，通过重新制作副车架的方式修改硬点，当然那也就相当于整台车的悬架重新设计了。 ? ? 悬架设计的一个比较理想的状态是：尽可能通过悬架几何去控制侧倾，使得弹簧阻尼等能够设计的尽可能软，这样一来就能够实现过弯控制侧倾以及滤震的兼顾。实际上要做到这样并不是不可以，但是通过几何变化控制侧倾的同时，也有可能会发生轮胎偏磨过于严重，加速轮胎损耗、手感变化不线性等结果，所以只能做到尽可能地兼顾，一句话：“针无两头利。”? 悬架的后期调校，主要就集中在两部分： ? ??1.静态定位参数，包括主销内倾、轮胎倾角、轮胎束角、偏置距等。 ? ? 2.弹簧、阻尼等悬架元件的参数的调节。 ? ? 弹性元件主要就是刚度，但是如果你觉得弹性元件仅仅就是那个大大的螺旋弹簧，那你就太幼稚了，弹簧仅仅是冰山一角。轮胎、横向稳定杆（防倾杆）、悬置（也就是连接主副车架、悬架构件之间的衬套）、乃至半独立悬架的扭力梁……这些都是影响到这一弹性元件的刚度的因素。 ? ? 再来说说阻尼，阻尼包括高速阻尼和低速阻尼，其中又分为压缩阻尼和回弹阻尼。这是决定滤震能力的一个重要因素。一般来说，高速阻尼的调校对一些诸如高速砂石、瓦砾、减速带等突变的不平路面的影响比较大，低速阻尼的调校对整车入弯、出弯时候的动态变化的影响比较大。这两者是会相互影响的，因为调节阻尼的办法，多数都是通过改变避震器内部的液体的流动特性、调节内部阀门的大小等物理方法，很难做到将这两种阻尼区别对待。 ? ? 学过振动力学的人都知道，阻尼的调整是要配合弹性元件的刚度一起来的。这也是为什么在悬架调校上“针无两头利”的缘故。像法系车多数都是在开的慢的时候，晃的像大船一样，但是开快了之后反而会感觉会很稳，这就是它们在阻尼调校方面的癖好，这种癖好是跟它们国家的路况以及整体风格取向有关的。 ? 二、转向： 转向主要能够调节的地方有三个： ? ??1、转向比：方向盘打多少角度，转向横拉杆就有多少位移，这两者之间的比例关系，但是这个实际上应该是在设计的时候决定的，假如你对转向幅度不满意，想自己调整的话，除非更换转向机； ? ??2、转向梯形的几何设计：最直接的调整就是转向连杆的长度。这一项可以通过调节转向横拉杆的长度进行后期调整； ? ??3、车轮的定位参数：对转向有所影响的主要在于主销内倾、前轮前束等。? 三、制动： ? ? 制动的调校主要是基于整车的轴荷分配来进行的，所以一般来说，如果整车质量或者前后轴的重量分配比例发生了变化，这部分就要跟着调校了。但是刹车的调节方面相较于前面的悬架、转向来说，理论上更简单一些，包括下面几个部分： ? ??1.制动力：通过修改制动踏板、调节刹车皮软硬以及刹车卡钳的制动力度来调节制动力； ? ??2.制动力前后分配：通过修改制动轮缸等部位的设计，调节制动力前后比例分配，有的车型的制动轮缸的杠杆比是可以调节的； ? ??3.制动的热衰退性能：除了使用更好更耐艹的刹车材质之外，还有一个有力的手段就是改善制动系统的散热，譬如通过修改轮辋形状、刹车碟上设计通风槽和通风孔、增加特殊的通风管道、通过修改空力套件调整车轮边的气动特性等手段来实现。 F1针对散热所设计的刹车通风口? ? ? 底盘调校除去主要的悬架、转向、刹车三大件以外，还涉及到一个很重要的