(百科知识）十年前对中国铁路公益性的剖析.docVIP

2003年对中国铁路公益性特征的剖析 作者：来有为 一、中国铁路公益性运输的现状 根据我国铁路运输的实际情况，有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输：抢险、救灾物资运输；支农物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。 （一）抢险、救灾物资运输 抢险、救灾物资运输是指在发生重大自然灾害时，为抢险救灾而发生的物资运输，不包括正常的用于预防重大自然灾害的物资运输。抢险救灾是一种社会责任，铁路部门在其中应尽的义务是优先安排运力，将抢险救灾物资快速、安全地运抵目的地，使抢险救灾工作得以顺利开展。不过，此项运输的运费应由组织抢险救灾的主体，也就是各级政府来承担。在市场经济条件下，铁路运输企业并无义务担负此项支出，但事实上，铁路部门承担此项运输后无法收到运费。因此，抢险救灾物资的运输应是一种公益性运输。 抢险、救灾物资运输分为两类，一类是物资发运时，已形成货票而无法收到运费的运输，可以用货票作为认定依据，如1998年抢险救灾物资运输有货票而无法收到的运费为5800万元；另一类是由于抢险救灾时间紧迫，没来得及形成货票的运输，各铁路局根据铁路系统外民政部门事后的确认材料、铁路部门的调度命令及其它一些补充材料进行认定。 根据铁道部各铁路局的统计，1997、1998、1999年发生的抢险、救灾物资运输额分别为836万元、8736万元、232万元。 （二）支农物资运输 支农物资包括农药、化肥和磷矿石。对于支农物资运输，铁路价规中并没有明确的优惠规定，但在国家计委的要求下，铁路部门对支农物资实行了优惠运价。由于支持农业生产是政府的一项职能，铁路开展此项活动是非自愿的，因此，减少的收入可看作是铁路企业由于承担此项公益性运输而牺牲的本部门利益。根据化肥、农药、磷矿石等品类的货物周转量以及应调未调的运价，可得出铁路运输企业为此少得的收入。 1997、1998、1999年，化肥、农药、磷矿石三种支农物资的运量分别为7263.3万吨、5433.3万吨、7349万吨，由于采取了优惠运价而使运输收入分别减少4.9亿元、6.9亿元、9.6亿元。　　　　（三）伤残军人、学生的运输 伤残军人、学生运输是指为体现国家对伤残军人和学生的特殊政策，凭伤残军人证和学生证享受半价优惠的旅客运输。这也是政府的一项指令性安排，它将政府应承担的补贴职责交给了铁路部门。因此，此项运输也应认定为公益性运输。 对伤残军人和学生的运输，铁路部门实行“半价优惠”政策，因此，统计出这两类运输的实际收入，就可得到因此而减少的收入。1997、1998、1999年，伤残军人、学生运输的运量分别为1942万人次、2046万人次、2186.5万人次，铁路企业因承担此项运输而减少的收入分别为4.1亿元、4.5亿元、5.45亿元。 （四）市郊旅客运输 市郊旅客运输是指执行市郊旅客运输票价的旅客运输，其特点是距离短、乘客少、票价低，主要是为了方便职工上下班以及日常生活的需要，体现了节约土地资源、保护环境的社会效益。从事该项运输的铁路部门经济效益差，亏损严重。如果从铁路自身的利润最大化角度考虑，大部分市郊旅客运输是可以停开的。但在地方政府和厂矿企业的要求之下，铁路部门又不得不承担此项运输任务。因此，市郊旅客运输具有很强的公共服务性质，也应认定为公益性运输。 市郊旅客运输客票的价格水平比较低，难以弥补铁路部门的成本。因此，通过客票的差价及全年的运量可计算得出铁路部门承受的损失。1997、1998、1999年，市郊旅客运输运量分别是4448.8万人次、3943万人次、3612万人次，铁路企业因承担市郊旅客运输而损失6558万元、5086万元、2799万元。 （五）铁路支线运输 铁路支线运输是指专门服务于矿区、林区、农场等特定企业和地区的客货运输。随着资源情况的变化以及市场经济的发展，许多支线运量逐渐减少甚至枯竭，这使得支线运输运量小、收入少，而成本却很高，导致亏损严重。尽管铁路支线运输具有较强的社会效应，但却加大了铁路部门的经营风险。铁路支线运输可看作是铁路部门为了地区经济的发展而承担的一项公益性运输。 1997、1998、1999年，铁路支线亏损数额分别为18.5亿元、15.8亿元、14.9亿元。该亏损额可大致认定为公益性运输损失额。 （六）公益性铁路建设并交付运营的项目 公益性铁路体现了国家的国策，社会效益明显，但此类铁路在交付运营后基本都收不抵支，使得建成营运之日就是亏损开始之时。 此类铁路的典型代表是位于新疆维吾尔自治区的南疆铁路。南疆铁路属于公益性铁路建设项目，交付运营后