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基于广州案例的轨道交通规划中换乘衔接思路研究 　　摘 要：轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。本文以广州早期修建的1，2，3号线为例，探讨了轨道交通规划中如何考虑换乘衔接问题。 　　关键词：广州 轨道 交通 规划 　　中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00 　　城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不有效的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合。另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。目前，广州市已建成轨道交通1，2，3，4，5，6，8号线、APM线和广佛线，轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。为此，广州市以促进客运交通一体化建设为目标，设计轨道交通衔接规划，充分发挥以轨道交通为骨干，多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能。由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑，本文则以轨道交通一、二、三号线为例，探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接。 　　1 客流吸引范围特性 　　1.1 客流吸引范围 　　城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链――市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势。轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。 　　不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致。不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。 　　1.2 交通衔接服务圈特性 　　按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。 　　内层衔接服务圈。是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800 m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。中层衔接服务圈。以轨道交通站点为中心大致3 km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主。我国素有“自行车王国”之称，鉴于这一特点，广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求。外层衔接服务圈。以轨道交通站点为中心2～5 km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘。 　　2站点交通功能等级划分 　　综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素，将轨道交通站点的交通功能划分为三级。 　　2.1 综合枢纽站 　　综合枢纽站是市内外交通转换关键节点，须满足以下条件。 　　站点衔接方式应包括对外交通和市内交通，机动化衔接换乘方式不少于5种，对外交通方式分担比例不低于20%。与其他交通方式换乘不低于5万人次/d。所在地区为市级对外交通中心，周边用地以交通设施用地为主。 　　2.2 枢纽站 　　枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力，须满足以下条件。 　　机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种，或者衔接方式种类为3种，但与常规公交换乘比例总和不低于30%。与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d，或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d，且与常规公交换乘量不低于1。5万人次/d，或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d。所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等，周边具有较高的人口密度。根据客流性质，可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和P+R停车换乘枢纽。 　　2.3 一般换乘站 　　一般换乘站为分级体系中的底层，通常其客流换乘规模相对较小，或衔接换乘方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d，或其他机动化换乘方式种类小于4种。按客流换乘性质又可将其分为轨道换乘型、公交驳运型、P+R换乘型和步行衔接型四种。 　　3交通换乘衔接 　　轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“SOD（Service Oriented Development）”和交通引导发展“TOD（Transit Oriented Developmen