第3章交通流线设计2014学案.ppt

交通港站与枢纽 图3—10 四路交叉完全互通式立交 主线——即两条相互交叉的公路或道路，是组成立交的主体。 是使两交叉线的车流实现立体交叉的结构物。立交有上跨和下穿之分。上跨式设跨线桥(立交桥)，下穿式设地道，有的利用地形做成隧道。 为连通两相交主线上各方向转弯车流通行而设置的车道 供车辆出入主线或交叉线之前减速或加速的路段。 使变速车道与主线顺适衔接渐变过渡的路段。 出入口--车辆离开主线上的减速车道进入匝道处为出口；车辆离开匝道进入主线上的加速车道处为入口。 指在交通繁忙的高速公路或快速道路立交内，为使车流进出紧贴主线的交织路段及出入口处不致干扰主线交通，在高速公路或快速道路两侧设置的与主线并行而又隔离开供车辆出入的专用道路。 图3—11(a) 按线路别枢纽线路立体琉解布置图 两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相同，枢纽一端修建一座跨线桥，可疏解列车进路交叉点4个。 两端咽喉各存在着两条线路间的转线车流交叉。如右端咽喉D方向接车与C往B方向的发车进路交叉。C往B方向的发车与A往D方向的发车进路交叉，左端咽喉也存在着类似的进路交叉。 ①按线路别疏解布置 图3—11(b) 按方向别枢纽线路立体疏解布置图 两双线铁路引入枢纽正线的相互位置，按上行与下行方向分区布置，枢纽两端各修建跨线桥一座，每座桥疏解两个列车进路交叉点。 两端咽喉仍存在着转线车流交叉。如右端咽喉A往D方向发车与C往B方向发车进路交叉，左端咽喉情况类同。当修建ad和cb联络线后，这种交叉可以消除。 ②按方向别疏解布置 a客货并列式列车种类别疏解布置。这种疏解布置方案适用于并列式枢纽。其特点是：客运站与编组站并列布置，在外包式方向别疏解布置的基础上，再修建4座跨线桥，使客、货列车的进出站线路完全分开，使所有进路交点全部立体疏解。 ③按列车种类别疏解布置 图3—12 (a) 按列车别客货并列式枢纽线路立体疏解布置图 b客货顺列式列车种类别疏解布置 。这种疏解布置方案适用于顺列式枢纽，其特点是：客运站与编组站顺列布置，旅客列车正线为外包式，货物列车经由枢纽需要通过客运站，在外包式方向别疏解布置的基础上，再修建4座跨线桥，以疏解客、货列车的进出站进路。 ③按列车种类别疏解布置 图3—12 (b) 按列车别客货顺列式枢纽线路立体疏解布置图 同一航线、同一高度作同向飞行的两架飞机，其纵向间隔不小于5min，在同一高度上，航线之间的横向间隔不小于15km；两机最小垂直间隔为300m。当高度在12500m以上时，相向飞行两飞机之间应有600m的垂直间隔，而同向飞行两飞机之间应有1200m的垂直间隔。 航空航路划分:航路是一种具有一定宽度(一般是航路中心线两侧各10km)和一定高度的固定空域。 航线飞行的安全高度，在平原地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高400m以上；在山岳地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高600m以上。 航空航路立体疏解 公交巴士运能大、机动性低、占地大、停留时间较长 出租车运量小、停靠时间短、服务效率相对较高 社会车辆的情况相对复杂、随机性大 * 港站设计的基本流程如图所示，流线设计是在功能规划与空间布局设计确定的基础上，进行的设计，其余设备配置设计之间有一定联动关系 * 1、例如：对于客运站，进站流程与出站流程不同，导致流线有所不同 2、基本进站旅客流线与流程之间的关系可以描述 3、进站旅客流线还可以细分为购票旅客，其流程与一般旅客有所不同，导致流线不同 4、同理，根据类型，可能还会有贵宾旅客流线;行包流线等 5、由于设备不同，流线也可能不同 * * 1、如图所示为一个简单的港站，根据作业和流线的不同，应该独立分区； 2、在此基础上，对各种设备进行布置 3、设备布置的其中一种方案如图所示，方案显示布置完后流线较快捷，交叉较少， * 独立地道和独立天桥跨线，跨线设备单独设置在站场部分 上进下出流线，站房剖面需要加高，高层设施需要完善，对净空有要求 * 线侧下式 线侧上式 线端式 线上下式 具体可以在旅客站房部分介绍 * 1、流线决定了设施的位置。人流、车流等需要不同的设施 设施配合流线：贵宾流线-专用候车室、特殊旅客流线-无障碍设施 行包房、行包装卸廊应当具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施； 检票口宜垂直于人流方向布置。 3、通行能力和需求相匹配 4、设施之间的通行能力需要匹配 * 通道与扶梯能力匹配 货场储存能力与装卸能力匹配 * 进、出站流线 旅客进、出站流线共分为：上进下出、平进下出、下进下出三种方式。高架层进站的旅客主要来自社会车辆、出租车、公交等；平面层进站的旅客主要来自公共交通；地下一层进站的旅客主要来自地铁、市政