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第四章 船舶航行 第一节 航行计划 第二节 航行值班 第三节 船舶通信 第四节 船舶定位 第五节 船舶操纵 第六节 船舶避碰 4.应急操纵 当船舶遭遇意外情况，致使船舶、货物及人员处于危险境地时，为了避免或最大限度地减少受损程度，保证船舶、货物以及人员的安全，船长、船舶驾驶人员以及有关人员应充分了解并掌握船舶在遇到应急情况时的操纵特点 碰撞前后的紧急操纵 搁浅前后的操纵 人员落水后的操纵 1）碰撞前后的紧急操船 在碰撞不可避免时，船长或驾驶员应沉着冷静地操纵船舶避开船体的重要部位，改变碰撞角度，降低船舶运动速度，从而减轻碰撞损失。 当以船首撞入他船船体时，应尽力操船（微进车）顶住他船，以减少被撞船的进水量，让被撞船留有相对较多的时间来判明情况，采取应急措施。 1）碰撞前后的紧急操船 被撞船应尽量把船停住，以利两船保持撞击咬合状态，减少进水，并应立即关闭水密门窗进入堵漏应变部署。同时应尽可能操纵船舶使破损部位处于下风侧。 如碰撞水域有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不危及船上人员安全的情况下应操纵本船抢滩或由被撞船顶到浅滩附近。 2）搁浅和触礁前后的操纵 当发现搁浅已经不可避免时，如不明浅滩范围和形状，应立即停车满舵；如已经清楚本船航向和浅滩边缘走向，则应采取相应的停车、倒车或抛锚等措施减缓搁浅程度。 当发现触礁已经不可避免时，应停车或倒车，水浅水域可以拖锚降速，同时保持航向，以避免船身全部上礁，并保护车舵。 2）搁浅和触礁前后的操纵 搁浅和触礁后，应避免盲目动车，显示相应的号灯号型，做好水密工作，采取压载和锚缆固定等合适的措施保护船体。 3）人员落水后的操纵 由于船舶在外界环境影响下操纵性能的变化以及人员落水早晚的不同，接近落水者时应采用不同的操船方法。 （1）单旋回（single turn） （2）威廉姆逊旋回（williamson turn） （3）斯恰诺旋回（ Scharnow turn ） （1）单旋回single turn 单旋回 立即停车，向落水者一舷操满舵，接近落水者后适时停船，放艇施救。 适用于立即行动。 （2）威廉逊旋回Williamson turn 在发现有人落水后，立即向落水者一舷操满舵，当船首转过60度后，改操另一舷满舵，至距反航向差20度时正舵，把定反航向。 能够准确地操纵至落水者的位置； 在夜间或能见度不良时是有效的接近落水者的操船方法，在发现落水人员较早可在海上使用； 该法的所需时间较长。 （3）斯恰诺旋回Scharnow turn 向任一舷操满舵，当船首转过240度后，改操另一舷满舵，至距反航向差20度时正舵，把定反航向。 适合于人员失踪； 斯恰诺旋回适用于人落水后，气温较低、海水较凉、大型船为尽快驶至发现已晚的落水者时； 较威廉逊旋回可节约1－2海里航程的时间找到落水者。 3.系离浮筒 2)系浮筒时前后都要用回头缆，为了保证离浮筒时顺利解掉回头缆，不应将回头缆的琵琶头套在缆桩上，而要用八字挽桩法挽牢，并用细绳将琵琶头扎紧，以便其顺利通过浮筒环。 The end Thanks * 4.旋回圈及其要素 旋回圈是表征船舶回旋操纵性能的重要特征。 1)定义 定速(一般是全速)直航的船舶，以一定的舵角(一般是满舵)旋回时，其重心运动的轨迹称为旋回圈。 通过测定旋回圈，可求得船舶的旋回要素。 2)旋回要素 (1)偏距或反移量LK 船舶重心向转舵相反一侧横移的距离。 其最大量，满载时约为船长的1%。 (2)进距Ad 从开始转舵到航向转过任一角度时，重心所移动的纵向距离。 通常所说的纵距是当航向转过90时的进距，即最大进距，约为旋回初径的0.6～1.2倍。 (3)横距TT 从开始转舵到航向转过90?时船舶重心所移动的横向距离。 约为旋回初径的一半。 (4)旋回初径DT 从船舶开始转舵到航向转过180?时重心移动的横向距离. 约为3～6倍船长。 (5)旋回直径D 船舶作定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9～1.2倍。 (6)旋回时间 船舶旋回360?所需的时间。 排水量越大，旋回时间越长。 例如：万吨级船快速满舵旋回一周约需6min，而超大型船几乎要增加一倍。 3)旋回要素的测定 旋回要素在新船试航或大修后，或在营运过程中进行测定。 根据实际工作需要，一般应在满载或压载情况下，快速满舵或慢速满舵时向左和向右的旋回要素，至少要测出满载时左、右满舵的旋回要素。 5.风的影响 1)风对操纵的影响 2)船舶在风中的偏转规律 1)风对操纵的影响 (1)使船向下风漂移 漂移速度与风舷角、风速、船速、吃水、船型及船舶受风面积有关。 (2)使船产生偏转 船舶在风中的偏转，主要取决于船舶重心G、风的作用中心N和水动力作用中心R的位置。 6.流的影响 1)流对船速和冲程的影响 顺流增加，顶流减小。