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广州地铁体育西路站客流组织动态分析 　　【摘要】 随着地铁建设速度的加快，网络化运营特征越来越明显，换乘站数量和换乘线路数量增加，换乘站客流量大，流线组织复杂，换乘站能力逐渐成为地铁网络中的瓶颈，因此换乘站设计和运营组织越来越得到设计和运营部门的重视。本文以广州地铁体育西路站为例，采用动态模拟软件legion，寻找车站运营中存在的问题，并从行车交路、线网客流控制、车站布局优化等角度，提出了针对已经运营车站改造思路和方法，大大提高了车站服务水平。 　　【关键词】轨道交通；换乘车站；流线设计；动态仿真；Y型线 　　引 言 　　截至2014年底，广州地铁已经开通运营9条地铁线路，全长共261km（包括广佛线佛山段），设车站162座，其中换乘站21座。 　　体育西路站为1号线、3号线和3北线的换乘站，是目前广州地铁全网唯一的三线换乘站，也是广州地铁客流集散量最大的车站，车站日集散量达57万人次/日，其中换乘量达33万人次/日。3号线与3北线间不贯通运营，3北线与3号线间换乘客流量大，高峰小时换乘量达3万人次/小时。但3号线站台宽度仅为10m，且采用同站台换乘方式，换乘距离短，缺少缓冲时间。站台客流密度高，服务水平低，亟需改善。 　　体育西路站客流量大，站台和站厅客流拥挤度高，需对车站设施进行优化改造。但按照传统的优化方法，只能计算优化措施对某个设施的优化效果，不能得出措施对车站其他部位的影响，因而无法判断改造后整座车站的运营状态。体育西路车站作为客流集散量极大的已运营换乘站，若采取的优化措施不当，将导致车站不能正常运营，甚至发生安全事件。本文采用动态仿真软件Legion，模拟现状情况下体育西路站早晚高峰期间的运营状态，探索体育西路站车站布局和行车组织方案上存在的问题，提出优化思路和优化措施，并采用仿真软件评估优化效果，以确保优化方案的有效性。 　　1、车站概况 　　1.1换乘线路情况 　　广州地铁体育西路站为三线换乘站，其中1号线于1999年6月开通，开行单一交路；3号线于2005年12月开通客村-广州东站段，开行单一交路；2006年12月全线开通，运行广州东站-番禺广场及天河客运站-大石嵌套交路，如图1所示； 　　2010年10月3号线北延至机场南站后，运行天河客运站-番禺广场交路和机场南-体育西路交路。目前由于3号线北延段与南段线路贯通客流量大，在高峰时段加开同和-大石及天河客运站-大石单向交路，如图2所示。 　　机场南-番禺广场方向与天河客运站-番禺广场方向直通客流量接近，但两个方向直通交路开行对数之比为21：4，与客流不匹配，因此机场南与番禺广场方向直通乘客需在体育西路站换乘，同站台换乘方式下，站台压力大。 　　1.2车站布局及换乘方案 　　体育西路站1号线沿东西向布置，3号线沿南北向布置，1号线与3号线通过站厅层“十”字换乘区域换乘，3号线与3北线采用同站台方式换乘。 　　车站设置七个出入口，北面为E口、南面为G口和H口、西面为A口、东面为B口和C口、北面中部设置D口，其中E口连接天河城、天河又一城和中山大道BRT，进出站客流量大。 　　从图中可以看出，体育西路站站厅层中部的“十”字换乘区域内客流交织较大，客流种类较多。 　　3号线与3北线采用同站台换乘，其中支线（天客方向）在站前正线出岔，中间为3北线的折返线。受配线限制，3北线在体育西路站设计折返能力17对/小时。 　　1.3车站客流 　　体育西路站位于天河区商业繁华地段，承担周边建筑物的办公、购物、休闲客流，进、出站客流均较大，早高峰车站上下车客流量达132883人次/小时，车站集散量为77669人次/小时，比体育西路站远期预测客流高100%左右。 　　1.4车站运营情况 　　目前体育西路站高峰期间运能已达到饱和，且去往3号线站台楼扶梯口已采用限流方式，车站站台客流密度高，如图6所示： 　　2、车站评价 　　2.1车站整体服务水平 　　采用legion客流动态模拟软件对体育西路站进行动态仿真，输出结果如图7所示： 　　从图中可以看出，车站整体能力能满足客流需求。但是部分区域客流密度较高： 站厅层“十”字换乘区、换乘通道和出站闸机前；站台层的上行扶梯口和乘降区等。 　　2.2站厅服务水平 　　站厅层整体服务水平较高，但“十”字换乘区域（换乘区）尤其是1号线下行楼扶梯前、1号线换乘3号线通道服务水平较低。 　　换乘区内处于E级及以下服务水平的乘客占54%，服务水平低，且客流交织较严重。 　　2.3站台服务水平 　　车站站台层客流密度较大的区域集中在3号线和3北线乘降区，如下图所示： 　　从上图可以看出：①体育西路站3号线番禺广场方向站台（站台1）和3北线东侧站台（站台2）客流密度较高：站台1的上车乘客中，8