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孟平线增建二线引入平顶山西地区联络线方案研究 　　摘要：联络线的设置要求根据地区主要客货交流方向，理顺客货列车径路，避免折角运行，结合引入地区线路走向，满足焦柳、孟平二条干线铁路走向顺直，地区客运组织顺畅。地区内各站作业分工合理、减少交叉干扰，为地区铁路的发展做好规划预留，有利于城市规划发展。本文根据地区线路和站场的既有情况特点，结合地区内车流构成情况，增建二线接入平顶山地区研究了线路别、方向别引入两类共4个方案，从“服务运输，系统优化”、行车交叉干扰、工程投资及与城市城市规划的适应性等方面比较各方案优缺点，确定东南、东北联络线方案。 　　关键词：联络线 平顶山西 孟平线 方案研究 　　1、引言 　　平顶山西地区现衔接焦柳、孟平二条干线，两条铁路呈“人”字型布局，平顶山矿务局平顶山～梁洼铁路在平顶山西站北端通过。地区范围内焦柳线设有商酒务、平顶山西和辛集寨车站，孟平线设有平顶山西（接轨站）和余官营车站。孟平线增建二线扩能改造工程将提高本地区的通过能力，而平顶山西地区的孟平线二线的引入方案的研究则成为优化地区车流组织，减少行车交叉干扰的关键。 　　2、地区铁路存在的主要问题 　　（1） 既有孟平线与焦柳线按线路别引入平顶山西站东端咽喉，孟平线往焦柳线北向车流与焦柳下行车流间，焦柳线南东向车流与焦柳下行车流交叉。 　　（2）孟平线与焦柳线东南向间的车流须在平顶山西站换挂机车并折角运行，随着东南向车流量的迅速增加，车站东端咽喉切割干扰加剧，不利于行车安全，而且增加运营成本。 　　3、地区客货列车作业量 　　研究年度平顶山西地区客运作业集中在平顶山西站办理，平顶山西站客运作业量见表1。 　　研究年度地区车流以南北向通过车流为主，洛阳至南阳间车流近远期占总车流的70.4%和68.1%；平顶山与南阳方向的车流也呈扩大态势，近、远期分别占15.2%和14.2%，其中往南阳方向的下行重车大于上行方向，空车几乎不往平顶山方向排空；地方车流近、远期仅占总车流的5.3%、5.5%。 　　平顶山西站研究年度近期办理无改编通过列车146列，有改编列车14列；远期办理无改编通过列车179列，有改编列车21列。经检算，本站近、远期到发线能力基本满足接发列车的需要，解编能力也能够满足地区内货运量需求。 　　4、引入平顶山西地区方案研究 　　总体思路：根据地区主要客货交流方向，理顺客货列车径路，避免折角运行，地区客运组织顺畅。地区内各站作业分工合理、减少交叉干扰，为地区铁路的发展做好规划预留，有利于城市规划发展。 　　为满足孟平线增建二线引入地区方案径路合理、运输顺畅的要求，首先研究地区内客货交流情况，研究年度地区内交换车流情况如下： 　　（1）东南向间：近期下行（平顶山往南阳）为20列（其中客车6列，货车14列），上行15列（其中客车6列，货车9列）；远期下行为25列（其中客车8列，货车17列），上行16列（其中客车8列，货车8列）。 　　（2）东北向间：近期下行（洛阳往平顶山）为12列（其中客车5列，货车7列），上行6列（其中客车5列，货车1列）；远期下行为23列（其中客车7列，货车16列），上行13列（其中客车7列，货车6列）。 　　可以看出，本线车流以东南向为主，单线能力满足需要。东南向间车流约占交换车流总数的比例为近期66%，远期52%，东南向间以平顶山往南阳方向的车流为主，东北向间以洛阳往平顶山方向的车流为主。 　　设计结合地区内车流构成情况，增建二线接入平顶山地区研究了线路别、方向别引入两类共4个方案，地区铁路正线布局由“人”字型改建为“T”型三角疏解。引入地区方案构成见表3。 　　从工程投资的方面分析：方案1虽然近期投资最省，但行车交叉干扰最严重，远期废弃工程大；方案2消除了孟平线往焦柳上行列车（东北向列车）与焦柳下行列车的交叉干扰问题，但未解决地区内主、要交换车流（东南向间车流，占总交换车流的66%）在地区内的折角问题，以上两方案均明显不合理，不宜采用。 　　方案3、方案4均解决了地区内最大的货运交换车流――东南向之间的交换车流的折角走行问题。方案4近期同时解决东北向列车与焦柳下行列车的交叉干扰问题，但从节省投资的角度出发，方案3较方案4投资少。 　　从“服务运输，系统优化”方面分析：方案3、方案4均解决了地区内最大的货运交换车流――东南向之间的交换车流的折角走行问题。方案3近期未解决东南向的客车及上行货车折角运行，随着该方向客货车流的增加，对平顶西站的柳州端咽喉影响将越来越大，因此，从“服务运输，系统优化”方面分析：方案4更有利于组织地区内的车流，减少行车交叉干扰。 　　从近、远期结合条件方面分析：方案1远期将废弃部分近期工程，较方案2、3、4的近、远期结合条件差。 　　综上所述，设计以