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广州地铁五号线BAS系统方案汇报 初步设计中间检查主要意见执行情况 一、应与主控系统沟通，进一步明确采用RTU还是PLC控制器，并在MCS、BAS、FAS中统一初步设计文件的描述。 执行情况：已与主控协调，明确采用RTU。 二、进一步明确对于实施的换乘站（如黄洲站）中两条线BAS系统间的设计界面划分。 执行情况：对各种类型的换乘站实施情况在汇报后面有说明，黄洲站已与四号线总体联系，明确由四号线BAS系统实施。 三、明确与主控系统的接口界面和设计界面的划分。 执行情况：已协商确定，设计界面和招标界面，并有会议纪要的记录。 1、主要设计原则 五号线全线按同一时间只发生一次火灾考虑救灾能力，车站和区间均有救灾可能，具备早期发现、及时救护功能，以减少损失。 在火灾时，BAS为火灾自动报警系统的联动控制子系统，自动控制车站相关机电设备的运行。并在两计算机间设有接口，火灾自动报警系统向BAS提供火灾信号，由BAS启动相关的救灾模式。 1、主要设计原则 车站所有机电设备（通风与空调设备、给排水设备、照明设备、自动扶梯、导向灯箱、环境检测设备等）均纳入BAS进行自动监控，在满足环境调控的同时，尽量考虑节省能源。 系统配置对国内外不同设备进行多方案比较，优先考虑配置国产化设备，以便节约工程投资，降低运营管理维修费用。 1、主要设计原则 地铁区间的防灾和环控设备纳入就近的相邻车站监控。 区间火灾和列车阻塞停车时，隧道通风排烟控制程序命令由控制中心发布，BAS接收命令并执行。 中央监控设备的配置留有扩展余量， 以备五号线延伸时能纳入全线管理系统。 1、主要设计原则 系统设计、配置设备均应具备较强的抗电磁干扰能力，满足地铁特殊环境条件下正常使用。另外应考虑防尘、防潮、防毒，确保设备正常运行。 初步设计概算 总计： ￥ 43，501，502 设备费： ￥ 22，211，125 安装及其它费（含主材）： ￥ 21，290，377 * BAS系统初步设计汇报 系统构成 主要设计原则 系统主要功能 设备选型原则 与相关系统的接口 其它需说明的问题 初步设计概算 初步设计中间检查主要意见执行情况 2、系统构成 广州市轨道交通五号线BAS由设置在各车站内的车站监控系统、设置在车辆段维修中心的维修工作站、设置在冷站内的冷站监控系统以及信息网络传输通道构成。BAS组网方式可以采用以下两种方案： 2、系统构成 全线BAS组网方案一：利用主控系统组网 2、系统构成 各站、段及控制中心之间利用主控系统在车控室、主控设备室提供通信接口和逻辑上独立的通信通道组成BAS主干网络。在车站，BAS与主控系统设有通信接口。利用MCS交换机的虚拟网络功能从其骨干传输网络划分出逻辑上独立的虚拟通道、共享部分MCS网络设备构成BAS全线系统网络。BAS 在车辆段设维修工作站和数据库服务器。 2、系统构成 全线BAS组网方案二：利用通信系统组网 2、系统构成 在车辆段，设置BAS维修工作站，只与通信系统联系，借助通信提供的通道获取或下载全段的维修管理信息。在车站BAS与主控系统设有通信接口，主控系统采集车站被控对象主要参数，反映在车控室人机界面上，并上传各种管理信息。BAS在车站设置维修工作站，实现BAS车 站级维修功能，并作为车站主控系统的后备。 以下为两种方案的比较： 根据上述比较，推荐采用方案一。 多 少 施工工作量 高 低 独立性 多 少 投资 复杂，接口涉及通信和主控 简单，仅与主控接口 接口协调 利用通信的逻辑通道，自己构成全段维修信息网络，同时向主控提供车站相关信息。 利用主控的独立逻辑通道，来构成全段的监控系统维修和管理信息网络 通信接口方式 方案二 方案一 比较项目 车站级系统组网方案 方案一 车站级系统组网方案 方案二 方案三 车站级组网方案的主要技术经济比较 较容易 易 调试难易程度 低（1，606，563￥） 略高（1，859，022￥） 价格比选 风险基本与方案一相同，只不过是采用一组冗余PLC和监控工作站，现代PLC技术可以保证系统可靠性 小，采用两组冗余PLC和监控工作站，体现了集中管理、分散控制自动化设计理念 风险性评价 强 强 独立性 短，IBP与PLC之间通过总线之间相连 短，IBP与主PLC之间通过总线之间相连 对FAS的响应时间 车站一端的PLC通过总线与远程I/0相连、与另一端R I/0之间距离较长，需增加部分光缆及光电转换接口 车站A、B两端的PLC通过总线结构相连、与R I/0之间距离较短 布线特点 1 2 PLC组数 方案三 方案二