【2017年整理】博通BroadR、Reach汽车以太网解决方案.docVIP

　第一种电路原理：? AC220V电压经D3半波整流、C1滤波后得到约+300V电压，一路经开关变压器T初级绕组L1加到开关管Q2 c极，另一路经启动电阻R3加到Q2 b极，Q2进入微导通状态，L1中产生上正下负的感应电动势，则L2中产生上负下正的感应电动势。L2中的感应电动势经R8、C2正反馈至Q2 b极，Q2迅速进入饱和状态。在Q2饱和期间，由于L1中电流近似线性增加，则L2中产生稳定的感应电动势。此电动势经R8、R6、Q2的b-e结给C2 充电，随着C2的充电，Q2 b极电压逐渐下降，当下降至某值时，Q2退出饱和状态，流过L1中的电流减小，L1、L2中感应电动势极性反转，在R8、C2的正反馈作用下，Q2迅速由饱和状态退至截止状态。这时，+300V 电压经R3、R8、L2、R16对C2反向充电，C2右端电位逐渐上升，当升至一定值时，在R3的作用下，Q2再次导通，重复上述过程，如此周而复始，形成自激振荡。　　在Q2导通期间，L3中的感应电动势极性为上负下正，D7截止；在Q2截止期间，L3中的感应电动势极性为上正下负，D7导通，向外供电。图1 中，VD1、Q1等元件组成稳压电压。若输出电压过高，则L2绕组的感应电压也将升高，D1整流、C4滤波所得电压升高。由于VD1两端始终保持 5.6V的稳压值，则Q1 b极电压升高，Q1导通程序加深，即对Q2 b极电流的分流作用增强，Q2提前截止，输出电压下降若输出电压降低，其稳压控制过程与上述相反。另外，R6、R4、Q1组成过流保护电路。若流过Q2的电流过大时，R6上的压降增加，Q1导通，Q2截止，以防止Q2过流损坏。　　第二种 电路原理：220V交流输入，一端经过一个4007半波整流，另一端经过一个10欧的电阻后，由10uF电容滤波。这个10欧的电阻用来做保护的，如果后面出现故障等导致过流，那么这个电阻将被烧断，从而避免引起更大的故障。右边的4007、4700pF电容、82KΩ电阻，构成一个高压吸收电路，当开关管 13003关断时，负责吸收线圈上的感应电压，从而防止高压加到开关管13003上而导致击穿。13003为开关管（完整的名应该是MJE13003），　　博通BroadR-Reach汽车以太网互连技术采用单对非屏蔽双绞线电缆和标准以太网PHY组件实现100Mbps速率数据传输，其互联成本可降低多达80%，为车内互连提供了创新的解决方案。　　随着汽车电子产品的大量普及，车内安全、娱乐、诊断和辅助电子设备的数量在不断增加，设备之间的互连需求也越来越复杂。同时，车内的模拟系统也不断向数字系统迁移，包括ADAS（高级驾驶员辅助系统）中的摄像头由模拟转向数字、车载娱乐系统中蓝光、高清显示的需求等等都给车内互连网络系统的带宽带来了很大的挑战，大量的数据需要更大的带宽来传输。　　另一方面，对汽车制造商而言，他们希望车内互连网络系统是开放和可扩展的，可以支持多种系统和设备，具有融合能力，这样当有新的应用和设备引进时就可以很容易地加入到系统中去。当然，越来越多设备的增加也导致了车内互连电缆数量的增多，成本也随之提升。汽车制造商亦希望在满足汽车严格的技术要求、保证连接可靠性和稳定性的前提下，找到更低成本的互连方案。　　博通公司推出创新的BroadR-Reach汽车互连解决方案很好地满足了汽车制造商们的需求。这是该公司首次进军汽车市场后推出的业内第一个汽车以太网互连解决方案，该方案利用单对非屏蔽双绞线电缆和标准以太网PHY组件组成车内以太网互连网络，可实现100Mbps速率全双工数据传输，PHY与上层MAC之间连接采用标准的MII接口。此互连网络除可传输数据外，还支持POE功能，即双绞线在传输数据的同时还可以为连接终端供电，省去了终端外接电源，降低了供电的复杂度。　　与传统的LVDS技术相比，BroadR-Reach互连方案优势显著。LVDS线缆为了满足汽车电磁辐射和温度的严格要求，需要有很厚的屏蔽层，同时连接器也比较大和复杂。而BroadR-Reach方案采用的单对非屏蔽双绞线较之LVDS线缆，不仅能实现同样的功能，且减少了互连成本。　　BroadR-Reach汽车以太网产品系列包括五款芯片。其中两款是以太网PHY芯片，另外三款是嵌入了PHY的高集成度交换芯片。其中交换芯片 BCM89500和BCM89501的应用主要是将汽车网络中的多个终端互连，而交换芯片BCM89200主要用于互连汽车内的多个ECU。PHY芯片 BCM89610用于汽车熄火时的车内诊断系统，而同是PHY芯片的BCM89810则是针对车内多种设备之间的互连应用。　　从BroadR-Reach解决方案在ADAS系统中的应用示意图中可以看到，带有PHY的摄像头将视频等数据信息通过单对双绞线传送到交换芯片上，交换芯片把各通道采集的信息汇聚到