BOT案例最終版.doc

一、英法海峡隧道 英法海峡隧道（Channel Tunnel被认为是20世纪最伟大的基础设施建设工程。从英国多佛尔至法国桑加特，横跨多佛海峡，全长约50km，其中37.2km为海底，12.8km为陆地底部。从提出修建到投入运营的整个发展过程大致如下：（一）主要历史事件 1981年：英法两国政府决定由私营部门建设运营该海底隧道1985年：3月英法两国政府发出融资、建设、运营的招标邀请同年6月政府收到四种不同的投标方案 1986年：1月政府选中CTG及FM(channel Tunnel Group、France. Manehe S.A)提出的双隧道方案。2月英法两国签订了Canterbury 条约3月英法两国与CTG和FM签订特许权协议，约定该项目特许权期限为55年，包括7年建设期。政府保证在2020年之前不会允许建设第二个跨越海峡的连接隧道8月欧洲隧道公司成立，并且与TML(Trans Manche Link)联合体签订施工合同。 1987年：12月正式开挖隧道 1993年：英法海底隧道正式建成 1994年：开始正式开通 1997年：7月欧洲隧道公司财务重组计划审核通过12月政府同意将特许期延长44年，到2086年为止。 1998年：财务重组完成 2006年：巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护申请 2007年：1月巴黎商业法庭批准破产保护计划7月成立欧洲隧道集团欧洲隧道集团，并首次在巴黎和伦敦的证券交易所上市交易，将替代欧洲隧道公司负责经营管理。 2009年：欧洲隧道集团实现净盈利，第一次宣布对股东分红。 （二）概况 1.项目公司：欧洲隧道公司Eurotunnel（2007年由欧洲隧道集团取而代之),其股东是CTG和FM. 其中CTG是由数个英国银行财团和英国承包商组成的英国海峡隧道工程集团、FM是法国银行财团和法国承包商组成的法国法兰西曼彻公司。 2.特许权协议：于1987年签订，该协议中政府提出三项要求：首先：政府对其建设、运营不提供任何贷款担保。其次：该项目作为一个有限追索权的项目融资，项目公司欧洲隧道公司是直接借款人，由其直接承担项目融资债务与经营风险。最后：项目公司必须出持有不低于20%的股票。 3.项目总投资：103亿美元，该项目的资金来源分为两部分，一部分为股权资金20亿，其中银行财团和承包商投入2.8亿美元，私有机构投入3.7亿美元，公共投资者投入13.5亿美元。剩余部分为债务资金83亿，由辛迪加贷款（由超过220家国际商行提供，牵头银行就是CTG及FM），将其中68亿用于主要设施，其他15亿用于备用设施。 4.政府保证：政府提供竞争保证，承诺在30年内不会允许第三方建设第二个跨越海峡的连接通道。前面提及，英国政府在协议中要求在建设、筹款、运营中的一切风险均由私营部门承担，因而政府不提供任何形式贷款担保、最低经营收入担保、外汇及汇率担保等。 5.特许权期限：协议约定特许权期限为55年，这是目前世界上特许期最长的一个BOT项目，从1987年至2042年为止，后因为在建设期内政府要求增加安全管理、环保措施，引发额外成本增加，项目公司对两国政府提出索赔要求，最后政府以延长特许经营期至2086年作为赔偿。 6.工程承包：承发包方式包括固定总价合同与目标造价合同，该工程的总承包商是由项目公司的发起人CTG、FM组成的TML联合体。工程承包合同中约定：承包商对不超过造价预算按时完工提供履约担保。固定总价合同应用于岸上施工的部分，对工程量以49亿固定总价支付给承包商。目标造价合同应用于隧道建设部分，约定当实际费用超过目标费用时，承包商要支付特定数量的损失费给项目公司。当实际费用小于目标费用时，承包商可获得多节约资金的一半。 （三）项目风险 1.商业风险 (1)建设期风险 a.索赔纠纷： 与TML：在1986年到1993年这7年的建设期内，承包商TML就隧道电气系统设备安装成本要求项目公司进行赔偿，最后项目公司支付预期付款利息，据统计，在1994年之前TML获得的实际赔偿额高达12亿英镑。 与两国政府：两国政府要求增加安全管理、环保措施，对因此而额外增加的成本费用，项目公司提出索赔要求，最终政府以延长特许期代替索赔额的支付。 b.运营时间延迟: 在特许权协议中约定由项目公司承担项目建设全部风险，为此项目公司为造价超支设置了18亿美元的备用金。本定于1993年5月开始启动货运与客运服务，但实际中由于几项关键项目延误，施工工期一再拖延，加之英法两国政府迟延发放运营许可证，到1994年5月隧道才正式开始运营。项目运营延迟导致现金流入延迟，使得项目公司背负巨大财务压力。 (2)运营期风险 a.实际收入偏低 项目公司的预期运营收入来自于