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重庆江北国际机场航空枢纽建设思考探讨分析 　　2007年-2011年，重庆江北国际机场一直保持了较高的发展速度，旅客吞吐量的五年平均增速达到了16%，旅客吞吐量从2007年突破1000万人次，预计到2012年将突破2000万人次，江北国际机场正呈现良性发展态势。快速发展的航空市场，为重庆建设成为国内大型的航空枢纽创造了良好的市场环境，但是，重庆江北国际机场要真正成为一个大型航空枢纽，还有哪些问题值得思考呢？ 　　一、江北国际机场枢纽建设资源之“困” 　　重庆江北国际机场是国内五个24小时运营机场之一。2010年12月21日，重庆江北国际机场第二条跑道建成投入使用，大大提升了重庆江北国际机场的航班容量。但是，由于第二跑道和现有跑道间相距仅有380米，属于两条近距离的平行跑道，并不能完全独立运行。 　　基于重庆江北国际机场的飞行区域条件，2011年4月11日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）明确了重庆江北国际机场运行容量每小时42架次，高峰小时航班时刻容量为35架次。 　　2011年重庆江北国际机场飞机起降近17万架次，预计2012年将飞机起降将接近20万架次，江北国际机场已经趋于饱和。这种基础设施的饱和，实质上将严重制约重庆江北国际机场的发展。 　　只有重庆江北国际机场快速提升基础设施能力，筑好巢，方可引来凤凰。 　　二、江北国际机场枢纽承运人之“困” 　　2007年以来，进驻重庆江北国际机场的航空公司逐年增多，执飞重庆的航空公司数量从2007年的19家，增加了2012年的36家。重庆江北国际机场的快速发展，吸引了更多的“凤凰”，江北国际机场“引凤”之路极其成功。 　　但是，我们再看一段话： 　　2011年，中国民航局李家祥局长在民航发展论坛上提出枢纽航空公司的标准：“一个航空公司在一个机场，这个枢纽的能力应该是占到市场份额45%以上。这样的一个枢纽的能力，才能够比较优势的显现出来。” 　　重庆江北国际机场符合李家祥局长提出的航空枢纽标准吗？ 　　以市场份额来计，从2007年到2012年，重庆江北国际机场历年第一承运人（单一航空公司，不考虑航空集团的因素）的市场份额逐年下滑，到2012年其第一大承运人仅占有14%的市场。 　　因此，重庆江北国际机场的发展，并没有依靠一个强大的枢纽航空公司，而是靠“小马来推动大车”。但是，要真正建设一个高效的航空枢纽，这种发展策略能够持续吗？ 　　国内外任何一个大型航空枢纽，都是有一个大型航空承运人。诸如：美国亚特兰大和达美航空（Delta Air Lines Inc.）、德国法兰克福和汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、香港和国泰航空（Cathay Pacific Airways Limited）。 我们先来看一个例子， 　　迪拜国际机场，1990年旅客吞吐量仅只有500万人次，到了2011年已经突破5000万人次，达到5100万人次。谁成就了迪拜国际机场的发展呢？其实很自然地大家会想到阿联酋航空公司（Emirates Airlines）。2007年，阿联酋航空公司在迪拜国际机场的市场份额约为56%，到2012年，阿联酋航空公司在迪拜国际机场的市场份额已经超过了62%，阿联酋航空对迪拜国际机场增长的主要动力，贡献了超过70%的增量。迪拜国际机场成就了阿联酋航空，而阿联酋航空也成就了迪拜国际机场。 　　但是，谁来成就江北国际机场的枢纽建设呢？ 　　根据《重庆江北国际机场大型复合枢纽发展规划》，重庆江北国际机场要完善国际、地区、国内三大航线网络，建设成为“世界一流、亚洲领先”的大型枢纽机场和西部地区发展的重要增长极。但是，谁来主导江北国际机场的枢纽建设呢？ 　　从短期市场而言，南方航空集团（含重庆航空）在重庆运力增投幅度很大，南航集团（包括重庆航空）市场份额占据领先，南航在重庆的运力增加是江北国际机场发展的源泉。2012年5月23日，南航集团党委书记谭万庚提出：“积极探索重庆枢纽国内转国内的模式，建成国内季节性高高原枢纽”。南航提出建设重庆高高原季节性国内枢纽，显然并不等于江北国际机场的大型枢纽。从一定意义上来讲，南航的“高高原枢纽战略”最多只能是江北国际机场“大型枢纽”的有益补充。 　　三、江北国际机场枢纽之“资源整合” 　　江北国际机场的扩建可以解决资源的瓶颈问题，但是，用什么办法来解决枢纽承运人的问题呢？航空资源的分配可以倾斜，但是，这种倾斜却难以保障承运人与江北机场的战略相一致。如若是，江北国际机场枢纽建设之路如何走呢？ 　　仔细看一下重庆航空市场的资源格局： 　　早在重庆航空和西部航空成立之前，重庆的基地航空公司是国航重庆分公司和四川航空。到目前为止，国航重庆分公司执管有28架飞机，是重庆