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长沙公交民营化：老无所依 2008-04-02 经济观察报 3月20日，72岁的张丽榕在大雨中焦急地等待公交车。在40分钟内，她要乘坐的公交车过去了好几辆，但都无一例外的无视她的存在，迅速地关上车门扬长而去，有的甚至连车都不停。原因是张丽榕手中拿着的红色免费乘车优待证。 张丽榕对此也司空见惯。“每次出门都很为乘公交的事着急”，这位老人说，长沙近几年很多公交线路交由民营公交企业经营，为追求经济效益，不少线路的公交车都不愿意搭载持免费乘车证的老年人。 但对那些扬长而去的公交车司机施以谴责似乎又过于苛求。长沙市三叶联营公共汽车公司一位人士向记者解释说，由于公交车的趟次及收入与驾驶员的收入是挂钩的，因此，“尽管社会反响强烈也没办法”。 她举例说，早晨最让驾驶员头疼，结束晨练拿优待证的老人往往一来就是一大堆，公交车上被挤得满满的，却没有一分钱收入。见到这种情况，驾驶员常常 “一冲而过”，“如果不这样，公交公司、驾驶员没有收入，难道去喝西北风？”她反问。 这仅仅是长沙公交民营化改革的一个尴尬片段。在中国其他试行公交民营化改革的城市中，大都呈现了与长沙相同的尴尬。 湖北十堰是全国第一个公交事业全盘民营化的城市，在其公交改制的五年中，就出现了三次公交停运风波，市民只好以步代车。《长江商报》报道说，最近一次的停运风波缘于一位普通公交车司机的工资条，在扣除各项费用后，这位司机一个月的收入仅剩下11.82元。 公交民营化的改革是试图让城市居民出行变得更加便利，但结果却事与愿违。去年五个月之内，合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相关主管部门认为“引入民营资本，实际上是走了弯路”，随后清退民营资本，回收公用资源。重庆、南京等地原已民营化的公交事业也重回国有公用事业。 公交民营化改革难道真的从一开始就是一场错？ 民营化公交的乱象 陈永泰承认现在人们对公交民营化改革多有质疑。这位一直参与公交改革的长沙市公用事业管理局城市公共客运交通管理处处长认为，目前长沙公交企业之间的恶性竞争、公交企业服务能力和水平与市民要求差距的不断扩大，加之公交企业投入停滞不前，不能不让人质疑长沙公交的市场化取向正确与否。 “拒载老年乘客只不过是长沙公交市场化改革过程中出现的问题之一。”长沙市公用事业管理局一位不愿透露姓名的官员说。更让政府脸上无光的是，不久前，少数公交企业面临经营困难，一时难以解决，便集体停运，使正常经营中的公交线路瘫痪，影响了市民的日常出行。 今年1月，长沙嘉年华巴士有限公司经营的804路公交大巴线路的车主以线路重复、效益不佳和物价大幅上涨后经营处于亏损状态为由，将全线38辆公交车开到嘉年华公司要求解除合同，致使804路公交车集体停运。 原来，运行804路的38辆公交车，竟然被经营线路的嘉年华巴士有限公司承包给38位车主，而车主在向嘉年华公司交纳22万元的承包责任风险金后，每月还需向嘉年华公司缴纳3200元的承包利润。 陈永泰表示，由于考虑到 “大承包”（即个人承包）在管理经营方面存在“放羊式管理”，可能导致经营秩序混乱、车况不好等大量难以解决的问题，早在2003年，长沙市政府就发文禁止将公交车转给个人承包。2004年，长沙市公用事业管理局又再次重申不得将公交车转包给个人承包，“但一些民营公交企业仍然暗地操作。”他说。 一位业内人士也表示，个人承包的结果，不但使公交车的抗风险能力大幅降低，而且难于规范管理，最终必然是一切以经济利益为依归。 在前段时间冰雪灾害来袭期间，鉴于存在营运风险，长沙很多个人承包的公交车便停止了运营，加剧了市民在冰雪期间的出行困难。 公交公司也一肚子苦水。上述长沙市三叶联营公共汽车公司那位人士说，一边是油价等成本大幅度上涨，一边公交车票价又难以提高，长沙公交企业几乎都已经到了难以为继的境地，在这样的生存压力之下，公共交通的服务质量自然首先成为牺牲品。 在公交车市场化经营的前提下，政府既不补贴，又规定老年人乘公交车免费，她认为这是不折不扣的“政府请客，公交企业买单”。 理想与现实的差距 当初长沙市对公交领域的改革，是希望通过建立特许经营制度，转变主管部门的职能，实现政企分开。有关方面希望藉此彻底打破行业垄断，吸引各方资金参与公共交通的建设。 陈永泰介绍说，1995年长沙市财政对公交公司的补贴达到5000多万元，后来财政投资主要转向基础设施建设领域，对公交的补贴逐年减少，才考虑引进外来资本合作经营。2003年，长沙就开始尝试让民营资本进入公交经营。而其最大的改革是对长沙公交总公司的改制。 长沙公交总公司是该市一家大型国有企业，营运线路62条，营运车辆2500多辆，长期以来一直靠政府补贴维持生产经营，成为政府很大的财政包袱。 2005年，长沙市政府在对长沙市公交总公司完成资产清算的基础上，将所属分公司及其他附属资产打捆成5个“资产包”，进行