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海船进江与安全要素分析 吴桐林 （长江引航中心，江苏，江阴，214431） 摘 要：海船由海上交通水域（海域、海口）进入长江河道水域（内河）其安全受多种因素制约，本文从船舶特性、驾引人员特性、内河交通环境方面进行分析。 关键词：船舶特性；驾引人员特性；内河交通环境 随着我国加入WTO后，中国的发展已成为全球经济增长的动力源，尤为长江三角洲变为经济热带区，长江外贸运输成倍数发展态势，中外籍远洋运输船舶纷纷进入长江内河港口，这样对海船进江安全保障系统提出了更科学的认识。 1.0 海船进入长江河道水域后，船舶运动的方式或使用的水域形式改变，船舶的运动方式其航向、航速。运动水域的环境、宽度、深度、净空高度。水文、气象不断改变，就认真研究河道水域船舶交通构成[traffic composition]。 交通构成一般是从船舶尺度（船长、吃水、总吨位、型深、最大高度、型宽）和船舶种类（货船、油船、化学品船、客船、渔船、工程船等）船舶操纵特性、船舶国籍、对进入长江河道船舶交通特性和船舶行为规律进行分析、掌握以及把船舶驾引人员，长江内河交通环境三者统一在一个交通系统中，探索各自的内在规律性及其相互作用，充分利用长江江苏段船舶定线制和VTS管理系统，以达到船舶的安全保障。 1.1 船舶特性 水上交通工具船舶有许多特性，其与安全密切相关的有如船舶尺度与速度、旋回圈和冲程等动态特性。 1.2船舶尺度表明船舶大小，对于进入长江河道船舶按尺度大小区分进行不同的分类管理：A、“超大型船舶”指船舶实际淡吃水9.7m以上，或船长大于205m，或船舶水面以上最大高度超过预定航区内桥梁，架空中允许通过高度。B、“大型船舶”指实际淡吃水4.5m以上，9.7m以下，船舶长度在205m以内。C、小型船舶指吃水4.5m以下，长度在50m以下船舶。“超大型船舶”是海事主管局受控船舶，全航程实施巡航护管，其锚泊作业占用水域广，航行操纵受限，架空水域航路选择被动。 “超大型船舶”进入长江河道在无拖轮协助掉头锚泊作业时，应选择适当水域（一般旋回圈为4-5Cable）设在以下水域为好（根据笔者多次操作体会）： No2，停泊区[7—8#黑浮北侧] No3，停泊区[B11—B12黑浮北侧] 下水：No5，停泊区[21—24#黑浮南侧] 上水：No4，停泊区[24—25#黑浮北侧] No7，停泊区[33—34#红浮南侧] No9，停泊区[38—39#黑浮北侧] No12，停泊区[63—65#黑浮北侧] No13，停泊区[66—67黑浮北侧] No17，停泊区[77—79#黑浮北侧] “超大型船舶”过福南、丹徒、易公洲等狭水道按新的定线制航路，可供航水域只有200m宽度，应注意岸推、岸吸效应，航道曲率半径与船舶回转半径的比率大小，但比率不够时，应有效利用车舵效应来控制船舶回转时产生横距[transrer]Lt偏距[kick]Tk进行安全避让操纵、进入长江河道海船淡吃水在4.5m以上，9.7m以下，船长50m以上，205m以下船舶划入“大型船舶”，按长江江苏段定线制规定将原《内规(1991)》规定吃水7m以下提高到实际淡吃水9.7m以上与现行的“三超船”吃水标准一致，使淡吃水9.7m以下的大批淡吃水船舶纳入正常的船舶交通流，使其原曾享受的特权（淡吃水7m以上限吃水海船）的船舶大为减少，这样就给“大型船舶”的驾引人员拓宽了责任范围。 1.3 船舶速度 船舶速度应有船速（speed throngh the water）和航速（speed made good）严格区分，即对水速度和对地速度。 船舶实际航行操纵中，为确保长期安全航行需留有适当的主机功率储备，在海上航行时采用90%额定功率，与96~97%的额定转速所对应的速度称为海上速度（Sea speed），在狭水道，船舶流较大的航区以及雾航采用海上常用主机转速70~80%的所对应速度称为港速（harhour speed）或操纵速度。 长江由于通航环境复杂，船舶密度大，就要求船舶不断进行变速航行，这样就给驾引人员提出了船速怎样有效控制和定速航行，以及怎样把握住控速时机问题，对于海船进江驾引人员在确保安全操纵船舶情况，保证最大经济航速，就得要准确评估航区船舶交通流，选择有效时期进行速度控制，如在定线制航路中实行追越时，应缩短追越时间，不宜长期间将船舶置于追越过程，应尾随被追越船，征求被追船同意，在时机充分时迅速完成其过程，以免长时间占用分隔带水域。 1.4 船舶的冲程和旋回 海船进江后，在船舶密集水域中航行常常会与其他船舶相遇，为避免船舶碰撞而采取主要措施是改变航向（转向避让操纵），因此船舶旋回性能（旋回圈及其要素）是考虑重要因素之一，船舶在长江河道中弯曲处行驶及进出入码头区口门、停泊区、操纵时航迹